Князь Хилков — дворянин и богатый помещик, который раздал свои земли крестьянам, и сделал блистательную карьеру, пройдя путь от кочегара на паровозе в США, куда он отправился изучать все тонкости паровозного дела, до министра путей сообщения огромной Российской империи.
Сегодня поговорим о князе Михаиле Ивановиче Хилкове, кочегаре и машинисте паровоза в США, слесаре железнодорожного депо в Англии, министре в Болгарии и, наконец, российском министре и члене Государственного Совета.
Князь Михаил Иванович Хилков (1834-1909)
Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Федоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование. В четырнадцать лет поступил в привилегированное учебное заведение - Петербургский Пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В девятнадцать лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Еще через шесть лет, в звании штабс-капитана, оставил военную карьеру и перешел на статскую должность в Министерство иностранных дел.
На этом его типичная карьера как молодого богатого князя заканчивается.
Уже в 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, и два молодых человека побывали даже в Венесуэле.
С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку. Там разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла (John Magill) в 1864 году устроился в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем он работал кочегаром на паровозе, помощником машиниста и машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.
По направлению своей компании "Джон Мэджилл" был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда он переехал в Англию (в Ливерпуль), где начал все сначала - устроился простым слесарем на паровозостроительный завод. (Некролог в "Нью-Йорк Таймс" немного по-другому описывает должности, которые Хилков занимал в Америке и Англии).
Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре он возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.
В 1882 году правительство Болгарии пригласило М.И.Хилкова возглавить Министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия. Он на три года становится одной из ключевых фигур болгарской экономики.
В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.
По утверждению С.Ю.Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи, куда он и был назначен в январе 1895 года. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П.П.Мельников также учился железнодорожному делу в США.
Десять лет, проведенные Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нем протяженность железных дорог России выросла с 35 до 60 тыс. км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тыс. км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.
Доклад князя Хилкова Николаю II, декабрь 1895 г.
В США отметили назначение министром человека с американской страницей в биографии. Leslie"s Illustarted летом 1895 года вышла со статьей "Американизированный русский министр". Все десять лет его работы министром дом и офис Хилкова были открыты для американцев, живших или посещавших Санкт-Петербург.
Князь Хилков и группа служащих министерства путей сообщения (ок.1896 г.)
Грандиозные работы с его приходом были развернуты на Транссибирской магистрали (строительство которой велось еще с 1891 года). Хилков много раз выезжал в Сибирь, где оперативно решал проблемы строительства. Он проехал по железной дороге от Урала до Байкала, посетил Забайкалье. Особое внимание министр уделял обустройству магистрали, улучшению условий жизни и быта железнодорожников и строителей. Вот что он писал царю: «Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значению этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий».
Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект. Генерал Нельсон Майлс докладывал о своей беседе с Николаем II:
"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ... Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесенных туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".
Через полтора года после своего назначения М.И.Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в Соединенные Штаты Америки, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Манчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами (вот, например, заметки от 14.10, 18.10 и 19.10.1896 года).
Кстати, о Джозефе Г.Пангборне. Этот журналист, специализировавшийся на описании железных дорог, организовал экспедицию из четырех участников (кроме него самого в группу входили инженер, художник и фотограф), названную им "Всемирной транспортной комиссией" (World"s Transportation Commission), для сбора информации о транспортных системах мира для Колумбийского музея в Чикаго (который призван был продолжить дело Всемирной колумбийской выставки 1893 года на постоянной основе). Во время его поездки экономика США находилась в депрессии, и среди задач Пангборна было найти в мире новых партнеров для американского бизнеса. Встреча с Михаилом Хилковым была для него подарком судьбы.
Джозеф Г.Пангборн путешествует по Индии
Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъема, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.
Князь Хилков с железнодорожным начальством у вагона на строящемся Транссибе, февраль 1896 года
При Хилкове была сооружена уникальная в своем роде Кругобайкальская железная дорога, «золотая пряжка Транссиба», ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своем роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от ст. Маритуй министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом Европейскую и Азиатскую России.
Приятель Хилкова по его первой поездке в Америку Эдуард Циммерман, ставший знаменитым писателем-путешественником, прокатился в 1901 году по Сибирской железной дороге и опубликовал путевые заметки в журнале «Вестник Европы» (1903 г., январский и февральский номера).В эти годы князь Хилков входит в высший круг сановников империи, становится членом Государственного Совета.
Репин И.Е. Портрет министра путей сообщения и члена Государственного Совета князя Михаила Ивановича Хилкова. Этюд к картине "Торжественное заседание Государственного Совета".
В годы русско-японской войны он сделал все, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета «Таймс»: «...князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н.Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков...».
Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне это Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств.
По предложению министра в 1896 году был учрежден профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.
Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на ее сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ-го века влиятельным американским синдикатом.
Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию. Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счет частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.
К тому времени Соединенные Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 г. 350 тыс. км (в России - 65 тыс. км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в Азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.
Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселенной местности, с минимальной помощью бюджета, за счет средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории Североамериканских Соединенных Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Все это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.
Вот как описывал роль железных дорог в развитии США Д.Бурстин:
«Железные дороги американского Запада обладали способностью торить тропу для заселения территории. Эту уникальную потенциальную способность железных дорог подметили проницательные европейцы. "Построить железную дорогу в заселенных районах - это одно, - писал англичанин-путеец в 1851 году. - Но построить ее, чтобы привлечь людей в ненаселенные районы, - совсем другое дело".... Железная дорога так способствует развитию страны, что вчерашние бросовые земли становятся ценными участками. Таким образом, действие рождает взаимодействие: железная дорога способствует развитию края, развитие же края обогащает железную дорогу... Само состязание с целью захватить и завладеть этими необъятными невозделанными просторами и сформировало решительным образом облик американских железных дорог».
Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников. Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счет строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии.
Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.
Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся ее инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьезности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.
После всех согласований идея концессии была одобрена российским Министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С.Ю.Витте с поста министра финансов и М.И.Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлен. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли (а через сто лет после первого обсуждения - в 2007 году - вновь вспомнили, и вновь забыли).
Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 г. «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах». Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.
Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.
В сентябре 1901 г. по его инициативе состоялся пробег трех автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулем «Де Дион Бутона» с мощностью двигателя 3,5 л.с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме «Фрезе» имел мощность 4,5 л.с., третий автомобиль - «Панар-Левассор» (14 л.с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.В августе 1903 г. Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 верст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П.А.Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н.К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.
Петр Александрович Фрезе
В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт. С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время всероссийской октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушел в отставку.
Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.
Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.
Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом, и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.
И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов
Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.
Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. В 1932 г. окончил школу ФЗУ им. С.А. Шварца (на базе локомотивного и вагонного депо ст. Новосибирск Томской железной дороги) для подготовки квалифицированных железнодорожных рабочих. После чего работал слесарем, затем помощником машиниста. В 1935 г., после обучения на курсах машинистов (ст. Тайга), встал во главе молодёжной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги, в 1936 г. получила новый паровоз серии ФД "Феликс Дзержинский" № 20–1242, работая на котором, совершенствовала своё мастерство.
В январе 1940 г. Н.А. Лунин и его бригада предложили коллегам новый метод эксплуатации паровозов - проведение текущего ремонта силами самой паровозной бригады. Это позволяло резко увеличить межремонтный пробег и заметно сократить простои. 20 мая поставили перед руководством депо вопрос о переводе локомотива на хозрасчёт, отказались от помощи слесарей комплексной бригады, весь ремонт стали производить сами. К ноябрю 1940 г. лунинский паровоз был впервые поставлен на ремонт, совершив за время эксплуатации более 62 000 км пробега - вдвое выше планового. Областное партийное руководство одобрило новый метод работы, для его распространения бюро обкома ВКП(б) приняло 26 декабря 1940 г постановление «О методе работы машиниста Новосибирского паровозного депо Томской железной дороги тов. Лунина Н.А.».
По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Эффективный метод эксплуатации паровозов получил наименование «лунинского» и начал активно применяться на железных дорогах Советского Союза. В Новосибирск за передовым опытом стали приезжать машинисты из разных мест: из Москвы, Закавказья, Поволжья, Урала. Для лучшего изучения и применения новации сибиряков создавались специальные школы.
В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу - увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров - Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».
Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» - сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.
С началом Великой Отечественной войны требования к работе предприятий, в том геле железнодорожного транспорта, значительно повысились. В декабре 1941 г., выполняя задания НКПС, Лунин двумя паровозами доставил в Москву, где был острый топливный кризис, 5 000 тонн угля (100 вагонов!), при нормативе на одну машину 1 250 тонн. Доставлял такие составы на Урал, позднее - и в Ленинград. Тем самым положил начало новому движению - сверхтяжёлых поездов. 7 января 1942 г. вышел приказ Народного комиссариата путей сообщения «О развитии лунинского движения нa железнодорожном транспорте в годы войны». Вскоре сверхтяжёлые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство.
В апреле 1942 г. Н.А. Лунин стал лауреатом Сталинской премии и частями передал её в разные фонды: строительства подводной лодки «Новосибирский комсомолец», фонд детских домов и другие. 12 февраля 1943 г. обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, сообщив в нём, что на личные сбережения покупает 1000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон с ним жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в Город-герой.
5 ноября 1943 г. Указом ПВС СССР Н.А. Лунину, «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать - война! «Отдыхать после войны будем», - говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь - пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».
А ещё на фронтах великой Отечественной сражался бронепоезд "Лунинец" № 704 типа ОБ-3, построенный томскими железнодорожниками и прошедший славный боевой путь от Москвы до Силезии.
После войны Николай Александрович Лунин - начальник Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной железной дороги, депутат Верховного Совета СССР.
В 1946 году выходит книга о легендарном машинисте
А уже в марте 1947 года прославленный машинист, в составе делегации депутатов Верховного Совета СССР, посетил Великобританию.
В Уэльсе, после дружеского визита к шахтёрам, кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть...» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите ещё один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провёл самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!». А, кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина - это имя века.
А потом сразу же началась учеба в Харькове. В 1950 г. Лунин уже выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта. Так вот откуда фото в моём альбоме - он был студентом! А потом Герой Труда был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско-Киевского, Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско- Рязанской дороги.
Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
В числе его многочисленных наград - два ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, два знака НКПС «Почётный железнодорожник».
В Новосибирске установлены три мемориальные доски: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, I3), на зданиях цеха эксплуатации локомотивного депо и колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Одна из площадей города (на пересечении улиц Нарымская и Челюскинцев) названа «Площадью Лунинцев».
Весной 1985 г. ФД-3000 был установлен на постамент перед путепроводом через проспект Димитрова на ул. Ивачёва. Машина стала памятником истории регионального значения «Паровоз, который водил машинист-новатор Н.А. Лунин», на базе которого в 2005 г. был открыт Мемориал Славы труженикам тыла 1941-1945 годов.
На борту тендера паровоза начертано. «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. - Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В., Пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф., Галагуш Д.А. Кочегары: Сливаков В.И., Гайворонский А.С. Алексеенко И.Д.».
В честь легендарного машиниста был назван электропоезд ЭР2-1255
Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов. Фото Валерия Шитова из блога моего хорошего товарища Виталия Семилетова.
Характеристика работ . Управление паровозом и ведение поездас установленной скоростью в зависимости от профиля железнодорожного пути, весапоезда с соблюдением графика движения. Обеспечение безопасности перевозки икультуры обслуживания пассажиров, сохранности грузов и подвижного состава.Обеспечение рациональных режимов ведения паровоза при минимальном расходованииугля или нефтепродуктов. Приемка и сдача паровоза: осмотр и проверка действияосновных агрегатов, узлов, систем, электрического, механического, тормозного ивспомогательного оборудования, контрольно-измерительных приборов, оборудованиярадиосвязи и устройств подачи песка. Подготовка паровоза к работе и егоэкипировка. Контроль за правильностью сцепления паровоза с первым вагономсостава и соединением воздушных рукавов, открытием концевых кранов между ними.Проверка работоспособности и правильности регулировки тормозного оборудованияпаровоза. Наблюдение за свободностью железнодорожного пути, состояниемконтактной сети, встречных поездов, правильностью приготовления маршрута,показаниями сигналов светофоров, сигнальных знаков, указателей в процесседвижения паровоза, а также сигналов, подаваемых работниками железнодорожноготранспорта, повторение их с помощником машиниста и выполнение их. Подачаустановленных сигналов, выполнение оперативных распоряжений лиц, ответственныхза организацию движения поездов. Ведение переговоров по переговорномуустройству в соответствии с установленным регламентом. Техническое обслуживаниепаровоза в соответствии с перечнем работ, установленным нормативным актом длямашиниста паровоза. Обеспечение безопасной эксплуатации паровой машины, котла,его гарнитуры и арматуры. Контроль визуальный и по приборам за техническим состояниеми работой в пути следования электрического, механического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку,контрольно-измерительных приборов, оборудования радиосвязи и устройств подачипеска под колесные пары. Обеспечение плавности хода поезда, безопасности припосадке, высадке, перевозке пассажиров. Проверка состояния механической частипаровоза, буксовых узлов, колесных пар при остановке поезда на промежуточныхстанциях. Устранение неисправностей на паровозе, возникших в пути следования, вобъеме, установленном регламентом работы локомотивной бригады, а в случаеневозможности устранения принятие необходимых мер по освобождению участкажелезнодорожного пути, занимаемого поездом, обеспечивая его безопасное передвижение.Применение экстренного торможения для остановки паровоза при внезапномвозникновении препятствия или внезапной подаче сигнала остановки. Обучениепомощника машиниста паровоза, а также лиц, проходящих стажировку по профессии"помощник машиниста паровоза", рациональным методам и приемамсодержания, обслуживания и управления паровозом.
Должен знать: устройство, технические характеристикипаровоза, правила управления им; порядок содержания и ухода за паровозом приэксплуатации; устройство и технологию управления тормозами; профильжелезнодорожного пути; путевые знаки на обслуживаемом участке; схемыжелезнодорожных путей; правила сцепки и расцепки подвижного состава; правилапроведения текущего ремонта и технического обслуживания паровоза; основныережимы экономного расходования топлива; способы выявления и устранениянеисправностей в работе паровой машины, котла, его гарнитуры и арматуры,электрического, механического, пневматического, гидравлического, тормозногооборудования, углеподатчика или оборудования подачи нефтепродуктов в топку;правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогахРоссийской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах РоссийскойФедерации и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ;основные требования, предъявляемые к перевозке груза и пассажиров; порядокдействия в нестандартных ситуациях; техническо-распорядительные актыобслуживаемых железнодорожных станций, участков; порядок работы и эксплуатацииустройств автоматики и связи; правила пользования тормозными башмаками; графикдвижения поездов; основы электротехники, теплотехники, теоретической механики.
Требуется профессиональная подготовка и свидетельство на правоуправления паровозом.
Машинист поезда (Машинист локомотива) - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения.
Машинист поезда - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).
Особенности профессии
Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) - маршруты таких поездов ещё короче.
И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.
Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.
Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине - всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар - он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни - большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.
Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.
Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.
Рабочее место
Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.
Оплата труда
Зарплата на 05.06.2019
Россия 72000—100000 ₽
Москва 80000—100000 ₽
Важные качества
Уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение (в том числе цветовое зрение), острый слух. Болезни сердца, сосудов, центральной нервной системы, бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата, проблемы опорно-двигательного аппарата, ограничивающие движение, противопоказаны при такой работе.
Знания и навыки
Необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью. Знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге.
Где учиться на Машиниста поезда (образование)
Начальное профессиональное образование (НПО)
В одном из железнодорожных колледжах можно получить профессии:
- «Помощник машиниста локомотива»;
- «Помощник машиниста тепловоза»;
- «Помощник машиниста электровоза».
Среднее профессиональное образование (СПО)
В колледжах и техникумах можно получить специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Квалификация «Техник».
Обучение по месту работы
Для работы в метро можно устроиться в депо (на линию метро) и там пройти обучение профессии машиниста. Сначала проводится слесарная практика, затем будущий машинист изучает оборудование электропоезда и учится управлять поездом. В московском метрополитене для ускорения процесса используют тренажёры.