Подлодка серии м. Малые подводные лодки

8.6.1. М-77 серия V|-бис

Старший лейтенант Н.А. Хлюпин (07.12.40-01.09.41),
капитан-лейтенант Д.Н. Костылев (01.09.41- 01.07.42),
капитан-лейтенант Н.И. Карташев (01.07.42- 05.43),
капитан-лейтенант И.М. Татаринов (05.43-09.05.45).

Самыми многочисленными подводными лодками в ВМФ были лодки типа М — “Малютка” VI и VI-бис серий, — которые строились под руководством конструкторов А. Н. Асафьева и П. И Сердюка. Они начали строиться с 1934 г
22.06.41 «М-77» встретила в составе 4-го дивизиона 1-й бригады ПЛ в Либаве. В этот же день в виду угрозы захвата Либавы «М-77» в паре с «М-78» начали переход в Усть-Двинск. Утром 23 июня лодки подверглись атаке немецких самолетов, и дальнейший путь продолжили в подводном положении, поддерживая контакт по звукопроводной связи. Спустя три часа батареи «М-78» разрядились, и ПЛ решила всплыть, чтобы тут же стать жертвой торпед подводной лодки U-144». На «М-77» услышали взрывы и поняли их значение. Но, т.к. и на «М-77» батареи тоже разрядились, лодке пришлось всплыть и остаток пути пройти под дизелем. Счастливо избежав встречи с «немкой».
24,06.41 в 00-00 «М-77» благополучно прибыла в Усть-Двинск.
15.07.41 ПЛ впервые вышла в боевой поход на позицию в район Пярну.

В походе командир лодки был пассивен, и по результатам боевого выхода его отстранили от должности.
01.09.41 командиром «М-77» назначен капитан-лейтенант Костылев Лев Николаевич, ранее командовавший М-71, которая была взорвана в Либаве. Под его командованием «М-77» совершила еще один поход, после чего лодка встала на ремонт в Ленинграде.
01.07.42 командиром корабля стал капитан-лейтенант Карташев Николай Иванович.
18.07.42 при стоянке в Ленинграде «М-77» получила повреждения от близкоразорвавшихся снарядов – осколками пробило легкий корпус в кормовой оконечности и цистерну № 3.
14.09.42 «М-77» вышла в боевой поход в шхерный район на подходах к Хельсинки. Находясь в заданном районе ПЛ была обстреляна артиллерией противника и уклонилась погружением. В свое время возвратилась на базу.
05.43 командиром «М-77» назначен капитан-лейтенант Татаринов Иван Михайлович. Лодка стала готовиться к перебазированию в Ладожское озеро.
25 июня 1943 года «М-77» зачислена в состав Ладожской военной флотилии. Вскоре лодка по железной дороге перевезена в Новую Ладогу (главная база Ладожской флотилии) и спущена на воду.
После восстановительного ремонта в Новой Ладоге «М-77» введена в строй. Совершив два похода на боевую подготовку в июле 1943, она приступила к выполнению боевых задач.
08-09.43 лодка три раза выходила к северному побережью озера для поиска кораблей противника, однако целей не обнаружила.
10-11.43 «М-77» использовали для высадки диверсионных групп на побережье противника, а также навигационного обеспечения десанта в бухте Мусталахти 12 октября 1943 года.

24.06.44 «М-77» вышла к острову Мантсинсаари для прикрытия артогнем высадки десанта у Тулоксы в составе 70-й отдельной морской стрелковой бригады под командованием подполковника А.В. Блака (всего 3661 человек). Лодка сделала еще несколько выходов с целью разведки.
20.08.44 вернулась в Ленинград и 31 августа 1944 года лодка вновь включена в состав Балтийского флота, хотя в сентябре 1944 года «М-77» на непродолжительное время еще входила в Ладожское озеро для проведения боевой подготовки, но в боевых действиях она больше не участвовала.
Итак, М-77 совершила 15 боевых походов. В торпедные атаки не выходила. По количеству и времени боевых походов – самая активная лодка серии.

8.6.2. М-79 серии V|-бис

Старший лейтенант, капитан-лейтенант И.В. Автомонов (до 04.42),
старший лейтенант К.С. Кочетков (04.42- 06.07.43),
капитан-лейтенант А.А. Клюшкин (06.07.43-09.03.44),
капитан-лейтенант, капитан 3 ранга С.З. Тращенко (05.07.44-09.05.45).

22.06.41 лодка встретила в составе 4-го дивизиона 1-й бригады ПЛ в Либаве. В этот же день «М-79» заняла установленную позицию на подходах к Либаве. На борту М-79 в качестве обеспечивающего в море вышел командир М-71 (которая была взорвана в Либаве) капитан-лейтенант Костылев.
26 июня 1941 года лодка оставила позицию, а так как Либава уже была занята противником, «М-79» пришлось идти в Палдиски, куда она благополучно прибыла 1 июля.
12.07.41 ПЛ ушла в боевой поход в район южнее мыса Колкасрагс (см. рис. выше для М-77) и будто бы отправила на дно баржу с боеприпасами, что не соответствует действительности (см. статью в Интернете П. Грищенко «Схватка под водой». М., 1983 стр.57).
8-29.08.41 в составе конвоя № 1 М-79 совершает печально известный переход из Таллина в Кронштадт. 28 сентября 1941 года лодка прибыла в Ленинград и встала у стенки завода «Судомех». 15 декабря от близких разрывов немецких снарядов «М-79» получила незначительные осколочные повреждения корпуса. 4 апреля 1942 года лодка вновь получила повреждения от авиабомб. «М-79» встала на ремонт и в 1942 году в боевых действиях участия не принимала.
04.42 командиром «М-79» назначен старший лейтенант Кочетков Константин Сергеевич. В июне 1943 года «М-79» начали готовить к переводу на Ладогу.
25 июня 1943 года корабль вошел в состав Ладожской военной флотилии. 5 июля 1943 года по железной дороге лодку доставили на Ладожское озеро.
06.07.42 командиром субмарины назначен капитан-лейтенант Клюшкин Алексей Александрович. После послеовал восстановительный ремонт и курс боевой подготовки.
29.09.43 «М-79» вышла в первый боевой поход на Ладоге. Однако 02.10.43 лодке пришлось вернуться из-за повреждения муфты Бамаг . До ледостава «М-79» еще четыре раза выходила в походы в основном с разведывательными целями и высадки разведгрупп на территории противника.
09.03.44 капитан-лейтенант Клюшкин назначен командиром «С-4».
05.07.44 командиром «М-79» назначен капитан-лейтенант (впоследствии капитан 3 ранга) Тращенко Семен Зосимович.
Все лето 1944 года «М-79» простояла в базе, но многие источники указывают на участие лодки в Свирско-Петрозаводской операции и, в частности, 24-25.06.44 «М-79» вместе с «М-77″, «М-96» и «М-102» прикрывала арт-огнем высадку десанта в районе Тулоксы (см. рис. для М-77 и пункт 2.14. Десанты Ладожской и Онежской военных флотилий в ходе Свирско-Петозаводской операции Карельского фронта).
20.08.44 «М-79» по Неве перешла в Ленинград и 1 сентября возвращена в состав Балтийского флота. Техническое состояние лодки было тяжелым, и ее поставили на консервацию.,br>Итак, М-79 совершила 7 боевых походов. В торпедные атаки не выходила.

8.6.3. М-90 серия X|| (Данные по серии XII см. корневой раздел)

старший лейтенант И.М. Татаринов (до 07.41),
капитан-лейтенант Д.М. Сазонов (07.41-31.07.41),
капитан-лейтенант С.М. Эпштейн (31.07.41-14.04.43),
лейтенант М.И. Березин (14.04.43-29.05.43 врио),
старший лейтенант, капитан-лейтенант Ю.С. Русин (29.05.43-15.12.44),
старший лейтенант, капитан-лейтенант Г.М. Егоров (15.12.44- 09.05.45)

ПЛ типа М серии XII пришли на смену серии VI-бис в 1940 году. Увеличена скорость до 14,1/8,2 узла и дальность плавания до 1900/110 миль.
В начале июня 1941 года ПЛ «М-90» прошла докование.
22.06.41 лодка встретила в составе 8-го дивизиона 2-й бригады ПЛ в Таллине (по другим данным в Ханко).
23.06.41 ПЛ вышла в боевой поход в назначенный район у Хельсинки.,br> Вечером 24 июня «М-90» всплыла и начала производить зарядку аккумуляторов, но была обстреляна своей береговой батареей острова Найсаар и вынуждена погрузиться. Вскоре подводная лодка была атакована вызванным нашим самолетом «МБР-2» 44-й отдельной морской разведывательной авиаэскадрильи и легла на грунт, но и тут она подверглась атаке нашего сторожевого катера, который сбросил на «М-90» более 50 глубинных бомб. При попытке всплыть субмарина вновь подверглась обстрелу нашей береговой батареи. К счастью, никаких повреждений подводная лодка не получила. Наконец командир «М-90» сумел доложить о ситуации, и подводная лодка была отозвана в базу, куда благополучно прибыла 25 июня 1941 года.
07.41 командиром корабля стал капитан-лейтенант Сазонов Дмитрий Михайлович, а старший лейтенант Татаринов был снят с командования кораблем и назначен с понижением (причина не указана).
12.07.41 «М-90» прибыла в Ленинград, где была поднята на стенку завода № 190 (им. Жданова) для подготовки перебазирования на Каспий.
31.07.41 в командование кораблем вступил капитан-лейтенант Эпштейн Семен Михайлович, (капитан-лейтенант Сазонов принял «Щ-305»). С началом блокады Ленинграда путь на Каспийское море стал закрыт, и подводная лодка фактически была законсервирована.
strong>30.04.42 «М-90» пострадала от авианалета. В результате близких разрывов пяти авиабомб осколками в трех местах был пробит прочный корпус. Погиб рабочий завода и тяжело ранен матрос.
23.10.42 «М-90» вновь спущена на воду.
14.04.43 временно исполнять обязанности командира корабля поручено лейтенанту Березину Михаилу Ивановичу.
29.05.43 в командование «М-90» вступил старший лейтенант (впоследствии капитан-лейтенант) Русин Юрий Сергеевич.
В ночь на 30 июня 1943 года подводная лодка перешла из Ленинграда в Кронштадт.
29.09.43 «М-90» после более чем двухлетнего перерыва вышла в боевой поход в назначенное место у маяка Тийскери (см. Приложение 6, Финский залив). Утром 1 октября ПЛ была уже в указанном районе.

3 октября 1943 года командир отказался от атаки отряда боевых кораблей противника – препятствие создавала каменная гряда.

В ночь на 04.10.43 с «М-90» на остров Хамншер (Финский залив) высажен разведчик. Разведчик – житель одного из островов Южной Финляндии был безногим, его наша разведка завербовала в 1939г. Всплыли ночью, разведчика на руках перенесли в резиновую лодку, туда же сложили имущество, в том числе и рацию. При этом ПЛ кратковременно села на мель, повредив киль. В ночь на 07.10.43 «М-90» перешла в район западнее острова Гогланд, где утром следующего дня не смогла выйти в атаку на тральщики противника. Вечером следующего дня в районе Котка – Хельсинки субмарина все-таки атаковала вражеский конвой. «М-90» выпустила две торпеды по десантной барже противника. На подводной лодке слышали взрыв. В некоторых источниках даже указывается жертва «М-90» – быстроходная десантная баржа «F-212» (220 т), но противник успех нашей подводной лодки не подтверждает. Израсходовав торпеды «М-90» начала возвращение в базу. Южнее острова Гогланд она подверглась преследованию сил ПЛО противника, но, несмотря на это, благополучно вернулась в Кронштадт.
В конце 10.43 «М-90» перешла в Ленинград для зимней стоянки и ремонта
18.06.44 ПЛ вышла в боевой поход в Ладожское озеро в район устьев рек Видлица и Олонка, где действовала с 19 по 25 июня в интересах войск Карельского фронта.
13.07.44 «М-90» вернулась в Ленинград. После выхода Финляндии из войны, 19 ноября 1944 года «М-90» перебазирована на Ханко.
15.12.44 в командование ПЛ «М-90» вступил старший лейтенант (затем капитан-лейтенант) Егоров Георгий Михайлович (Ю.С. Русин убыл на учебу).
20.12.44 «М-90» вышла в боевой поход в назначеный район в устье Финского залива.

Позже, уже адмирал флота, Герой Советского Союза Г.М. Егоров писал: «Вспоминая сейчас это плавание, я думаю, каким же оно было тяжелым! Непрерывные штормы. Как ни всплывешь – снежная пурга. Не видно ни зги». Из 129 часов проведенных подводной лодкой под водой только 9 часов «М-90» была на перископной глубине, а остальное время была вынуждена лежать на грунте». О героической судьбе командира М-176 И.Л.Бондаревиче см. пункт 8.3.12.
30 декабря 1944 года подводная лодка вернулась в базу.
В 1945 году «М-90» еще два раза выходила в море. В первый раз в район Виндавы, во второй – у Либавы. За все это время «М-90» контактов с противником не имела. 6 мая подводную лодку планировалось послать к Виндаве, но на переходе в указанный район «М-90» застала весть об окончании войны. Поход был отменен, и субмарина вернулась в базу.
Итак, М-90 совершила 6 боевых походов (один из них на Ладожское озеро). Произвела одну торпедную атаку с выпуском двух торпед. Подтвержденных побед нет.

8.6.4. М-95 серии X||

старший лейтенант, капитан-лейтенант Л.П. Федоров (12.40-07.42).

22.06.41 «М-95» встретила на Ханко, где незадолго до этого прошла докование . Субмарина входила в состав 8-го дивизиона 2-й бригады подводных лодок. В первый день войны подводная лодка перешла в Палдиски, а затем в Таллин.
16 июля 1941 года командующий БФ вице-адмиал В.Ф. Трибутц приказал выделить часть субмарин 8-го дивизиона в распоряжение Коменданта Береговой обороны Балтийского района (БОБР) генерал-майора береговой службы А.Б. Елисеева. 19 июля преданные подводные лодки, в том числе и «М-95», прибыли в бухту Триги (на севере острова Эзель).
21.07.41 «М-95» вышла в море для несения дозора в районе острова Рухну.

Вечером того же дня при срочном погружении из-за дефекта конструкции клапана газоотвода на лодке залило дизель, и ей пришлось вернуться в Усть-Двинск.
31.07.41 «М-95» вышла в боевой поход в район Усть-Двинска для боевых действий против кораблей противника, но встреч с которыми не произошла. Из-за минной опасности (мины были выставлены нашей авиацией и сторожевыми кораблями) подводная лодка имела указание не подходить к берегу ближе, чем на 5 миль.
Утром 6 августа 1941 года «М-95» перешла в Куйвасте, где, постоянно подвергаясь налетам немецкой авиации (отражено около 40 авианалетов), простояла там до 12 августа 1941 года, затем перешла в Таллин.
28-29.08.41 участвовала в «Таллиннском переходе» в составе отряда прикрытия, и благополучно завершила переход в Кронштадт.
10.10.41 М-95 вышла в боевой поход в Нарвский залив (см. Приложение 6, Финский залив) для действия против возможного прорыва немецкого флота к Кронштадту. В ходе патрулирования лодка 20 раз касалась корпусом о грунт. Кроме того, корабль преследовала череда поломок (четыре раза выходили из строя кормовые горизонтальные рули, потребовался ремонт перископа). Подводная лодка продолжала оставаться на позиции до 19 октября 1941 года, после чего самостоятельно вернулась в Кронштадт. В этот же день «М-95» перешла в Ленинград, где на заводе № 196 («Судомех») встала на ремонт.
15.12.41 при стоянке у стенки завода от близкого разрыва авиабомбы подводная лодка получила пробоины в прочном корпусе.
09-10.06.42 «М-95» перешла из Ленинграда в Кронштадт. На переходе подводная лодка и сопровождавший ее бронекатер «БКА № 212» были обстреляны артиллерией противника. На субмарине обошлось без повреждений, но шедший с подводной лодкой бронекатер получил прямое попадание и понес ощутимые потери в экипаже, двое было убито, пять человек ранено.
12.06.42 вечером «М-95» вышла в боевой поход в район Западно-Гогландского плеса (Финский залив). Вначале прибыла на Лавенсари, откуда утром 13 июня вышла в заданный район. В течение первых суток подводная лодка разрядила торпедные аппараты по стоящему на камнях еще с 1941 года транспорту «Шауляй». (Потоплен в ходе Таллинского перехода германской авиацией 29 августа 1941 года). Оставшись без боезапаса, подводная лодка вынуждена была вернуться на Лавенсари.
14.06.42 Загрузив торпеды, «М-95» вновь вышла в море. На следующий день наблюдательные посты противника на острове Гогланд и наши на острове Лавенсари, а так же наши катера дозора отметили большой силы взрыв в районе позиции подводной лодки. Масляное пятно в этом месте держалось до 11 июля 1942 года. Очевидно, «М-95» подорвалась на мине заграждения противника и затонула. По другой версии, подводная лодка, получив тяжелые повреждения после подрыва, смогла удержаться на плаву, и через некоторое время была добита финской авиацией. Вместе с подводной лодкой погибло 14 человек.
Итак, М-95 совершила 4 боевых походов. Была 1 ошибочная торпедная атака (выпущено 2 торпеды).

8.6.5. М-96 серии X||

Капитан-лейтенант А.И. Маринеско (до 03.43),
капитан-лейтенант Н.И. Карташов (03.43-7-10.09.44?).

22.06.41 М-96 встретила в составе 8-го дивизиона 2-й бригады ПЛ на Ханко. За день до этого «М-96» вернулась из дозора на подходах к базе, где наблюдала интенсивное движение германских транспортов из Финляндии.
С началом войны субмарина перебазировалась в Таллин, откуда в середине июля 1941 года перешла в бухту Триги, где поступила в распоряжение Коменданта Береговой обороны Балтийского района (БОБР).
22.07.41 вечером «М-96» вышла в свой первый боевой поход на позицию в южной части Рижского залива (см. рис. выше для М-95).

Подробностей этого выхода не сохранилось, так как отчет о походе Маринеско направил в штаб БОБРа, где он был, скорее всего, уничтожен при отходе наших частей с полуострова Сырве, он же Сворбе (бои на полуострове Сырве в октябре 1941 г. — одна из наиболее трагических страниц обороны Моонзундских островов. Торпедные катера смогли вывезти только часть командования во главе с генералом А.Б. Елисеевым, а остальной гарнизон, оборонявший полуостров остался брошен на произвол судьбы. Вывезти людей оказалось невозможным); бортовой журнал «М-96» был сдан в штаб бригады подплава и, вероятно, погиб при эвакуации Таллина. Некоторая информация о первом боевом походе «М-96» содержится в «Журнале боевых действий БОБР». (см. Стрельбицкий К.Б. «К 60-летию первого боевого похода «подводника № 1»). «Когда началась война, умение воевать капитана Маринеско проявилось в настоящих чудесах! Так 22 июля 1941 года команда Маринеско вышла в море на маломощной «М-96» — и в этом же первом боевом походе их подводный «тихоход» потопил огромный фашисткий корабль водоизмещением 7000 тонн» . 29 июля 1941 года «М-96» вернулась в бухту Триги. Причиной этому явилось поломка дизеля. По одним данным лопнул обод кулачной муфты, связывающий дизель с гребным винтом, по другим – при срочном погружении из-за неисправности газоотвода дизель залило водой.
5 августа 1941 года подводная лодка прибыла в Кронштадт, а затем в Ленинград, где встала на ремонт.
Вскоре «М-96» стали готовить к перебазированию на Каспий, но после того как немцы блокировали Ленинград, субмарину вернули в боеготовое состояние.
01.09.41 «М-96» вошла в состав 5-го дивизиона бригады ПЛ на Балтийском флоте. Первую блокадную зиму подводная лодка провела в Ленинграде.
14 февраля 1942 года при стоянке у Тучкова моста в «М-96» попал снаряд, в результате чего затопило IV и V отсеки, и лодка села на грунт. Ремонт субмарины занял около четырех месяцев.
12.08.42 «М-96» вышла в боевой поход на линию Таллин – Хельсинки. 14 августа в районе маяка Порккалан-Каллбода (см. Приложение 6, Финский залив) подводная лодка атаковала одной торпедой транспорт из состава конвоя противника. Дистанция залпа составляла 12 кабельтовых. Уже через 1 минуту на «М-96» услышали сильный взрыв. После выпуска торпеды субмарина не удержалась на глубине и всплыла, показав над водой рубку. По словам командира, в этот момент он видел гибель транспорта. По данным многих источников торпедой с «М-96» был потоплен финский транспорт «Хелене» (1850 брт), который по финским данным погиб 13 августа 1942 года у острова Рюген на британской донной мине. Иногда жертвой субмарины называют немецкую тяжелую плавбатарею «SAT-5» («Хелене») в 400 брт, которая благополучно пережила войну и была включена в состав флота, предназначенного к передаче союзникам по репарациям. В любом случае, атаке подвергся финский конвой, так как по немецким данным атака «М-96» не зафиксирована, тем более что она была произведена в зоне ответственности финнов. После выпуска торпеды сторожевые корабли контратаковали подводную лодку, сбросив на нее 9 глубинных бомб, от разрывов которых субмарина получила незначительные повреждения.
В ночь на 15 августа 1942 года «М-96» перешла в район Палдиски (Финский залив), где обнаружила конвой противника, но в виду малой ценности целей командир от атаки отказался.
19 августа 1942 года , израсходовав топливо, субмарина направилась в базу, не известив об этом командование.
Вечером 22 августа1942 года в районе Лавенсари подводная лодка подверглась преследованию своих сторожевых катеров. К счастью, все обошлось, и 25 августа «М-96» благополучно ошвартовалась в Кронштадте.
04.11.42 «М-96» вышла в следующий боевой поход. На борту субмарины находилась разведгруппа из пяти человек, задачей которой был налет на немецкий радиопост и захват шифровальной машинки «Энигма». (По воспоминаниям П.Д. Грищенко, с сентября 1943 года служившего в разведотделе штаба КБФ, эта операция проведена в начале декабря 1943 года.). Командовал разведчиками старший лейтенант М.С. Калинин, помощник командира «Щ-303», впоследствии командир ПЛ «Щ-307», Герой Советского Союза. Разведчики так же были набраны из экипажа «Щ-303». Вечером 11 ноября разведгруппа высажена в районе Нарвы (Финский залив). Переодетые в немецкую форму разведчики Суздальцев и Охлопков добыли «языка», но после его допроса выяснилось, что необходимой информацией он не владеет. Совершив налет на штаб полка, разведчики захватили документы и пленного, (Грищенко говорит о двух пленных), но «Энигмы» не обнаружили. При возвращении разведгруппы на подводную лодку шлюпка с людьми перевернулась, трое разведчиков и захваченный ими пленный утонули. Приняв на борт оставшихся в живых, подводная лодка вернулась в Кронштадт.
03.43 командиром лодки назначен капитан-лейтенант Карташов Николай Иванович, а Маринеско принял «С-13».
19.07.43 «М-96» вышла в боевой поход с задачей визуальной разведки района Хапасарских шхер (Финский залив). 19 июля 1943 года в районе банки Туолюла подлодка села на мель, повредив винт, ограждения рулей и корпус. Выполнив задачу по разведке района, в ночь на 21 июля «М-96» прибыла на Лавенсари, а затем перешла в Кронштадт, где была поставлена в док.
28.08.43 ПЛ в ходе очередного боевого похода в район районе острова Гогланд 29 августа ночью высадила на Гогланде группу разведчиков. 30 августа «М-96» сместилась к маяку Тийскери (смю Приложение 6. Финский залив), где неоднократно обнаруживала сторожевые катера противника. В ночь на 1 сентября подводная лодка высадила на Гогланде вторую разведгруппу, после чего направилась в базу.
18.07.44 «М-96» перешла по Неве в Ладожское озеро, где сделала один боевой поход к острову Валаам в целях разведки и прикрытия артогнем десанта войск Карельского фронта у Тулоксы. 13 июля лодка возвратилась в Ленинград.
18.08.44 при выходе в боевой поход, «М-96» легла на грунт в ожидании сумерек. Начался шторм, в результате удара о грунт лодка повредила киль, и ей пришлось вернуться в Кронштадт на ремонт.
07.09.44 М-96 вышла в свой последний боевой поход с задачей разведки минных заграждений в Нарвском заливе. На борту субмарины в качестве обеспечивающего в море вышел оператор бригады ПЛ капитан 2 ранга Н.Н. Бутышкин. Назад лодка не вернулась. Вероятно, «М-96» погибла, подорвавшись на мине заграждения «Зееигель» в Нарвском заливе 7-9 сентября 1944 года. Вместе с «М-96» на дне покоится 22 члена экипажа субмарины.
Итак, М-96 совершила 7 боевых походов. 22 июля 1941 года Маринеско потопил огромный фашисткий корабль водоизмещением 7000 тонн». Подтверждений нет. Впоследствии, 1 безуспешная торпедная атака с выпуском 1 торпеды.

8.6.6. М-97 серии X||

капитан-лейтенант А.И. Мыльников (10.39-14.01.42),
капитан-лейтенант Н.В. Дьяков (14.01.42-09.42?).

22.06.41 «М-97» встретила в составе 8-го дивизиона 2-й бригады ПЛ. Субмарина находилась в Таллине в текущем ремонте и числилась в первой линии. Уже 26 июня 1941 года при пробном выходе после ремонта подводная лодка подверглась безуспешной атаке вражеского самолета.
4 июля 1941 года подводная лодка перешла в Палдиски.
06.07.41 вечером совместно с «М-103» в сопровождении двух БТЩ и двух СКА вышла в дозор к острову Утё (см. Приложение 6. Финский залив). В ночь на 7 июля 1941 годану «БТЩ-216» подорвался на мине (время гибели корабля у М.Морозова 23-25; у А.Платонова 12-35). Находившийся на борту тральщика командир 8-го дивизиона ПЛ капитан 3 ранга Е.Г. Юнаков, обеспечивающий развертывание подводных лодок дивизиона, получил тяжелую контузию, но был подобран из воды сторожевым катером. Второй «БТЩ-211», встретив возвращающеюся с позиции «М-102», повернул обратно. Поэтому всем подводным лодкам пришлось вернуться в Палдиски, откуда «М-97» перешла в бухту Триги (на севере острова Эзель), по пути подвергаясь неоднократным атакам вражеской авиации.
08.07.41 утром «М-97» вновь вышла на позицию у острова Утё. Днем, подвергшись атаке самолета противника, подводная лодка погрузилась, и далее продолжила движение в подводном положении. 10 июля субмарина была в назначеном районе. Возможность отличиться «М-97» представилась около полудня 11 июля, когда в перископе командир М-97 увидел «U-144» (Мыльников оценил цель как подводную лодку типа «Ветехинен»). Условия для атаки были идеальные, дистанция 6 кбт, которая в ходе наблюдения за целью сократилась до 2 кбт, ход цели 2-3 узла. К сожалению, командир забыл дать команду о подготовке торпедных аппаратов к залпу, и момент для пуска торпед был упущен. Спустя несколько часов роли поменялись, и командир «U-144» выпустил одну торпеду по «М-97», правда, так же неудачно. В ночь на 14 июля подводные лодки встретились вновь. На этот раз в качестве потенциальной цели снова выступала «U-144», но командир «М-97» посчитал условия для проведения атаки невыполнимыми, и команды «Пли» не последовало.
14 июля 1941 года «М-97» благополучно вернулась в бухту Триги, а 8 августа перешла в Кронштадт.
12.09.41 в ночь М-97 вышла в следующий боевой поход с задачей разведки в районе Таллина. За все время нахождения на позиции встреч с противником подводная лодка не имела и в ночь на 19 сентября начала возвращение в базу. На переходе субмарина была трижды атакована финским самолетом «Бристоль-Бульдог» и легко повреждена пулеметным огнем.

На исходе 20 сентября 1941 года «М-97» ошвартовалась в Кронштадте.
17.10.41 вечером «М-97» вышла в боевой поход для действий на коммуникации Таллин-Хельсинки. Еще на Кронштадском рейде субмарина столкнулась с буксирным катером и повредила форштевень, что не помешало ей продолжить поход. Проникнув в Таллинскую бухту, утром 24 октября у Екаринентальского створа «М-97» атакует судно противника, и хотя на субмарине слышали взрыв, атакованное «М-97» немецкое судно «Хохенхёрн» благополучно прибыло в место назначения. В этот же день подводная лодка имела ещё один контакт с противником, но из-за большой дистанции не атаковала. Последнюю оставшуюся торпеду «М-97» выпустила днем 25 октября в 7 милях южнее плавучего маяка Хельсинки. Атакованный караван судов под прикрытием авиации потерь не понес. В связи с израсходованием боезапаса «М-97» 27 октября вернулась в Кронштадт, а в ноябре 1941 года перешла в Ленинград для зимней стоянки и ремонта.
14.01.42 командиром «М-97» назначен капитан-лейтенант Дьяков Николай Васильевич. Капитан 3 ранга Мельников назначен командиром «С-9».
14 февраля 1942 года «М-97», пришвартованная у моста Строителей в Ленинграде, получила повреждения при артобстреле. Попадание снаряда пришлось на рубку и прочный корпус в районе 37 шпангоута. Подводная лодка получила 44 осколочных пробоины в надстройке и 96 в ограждении рубки. Встала в ремонт.
27.05.42 отремонтированная субмарина из Ленинграда ушла в боевой поход к Восточному Гогландскому плесу с задачей разведки противолодочной обороны противника. 28 мая подошла к острову Лавенсари, а откуда на следующий день вышла для зарядки аккумуляторов. 4 июня «М-97» произвела разведку острова Гогланд, но дальнейшее патрулирование пришлось прекратить из-за неисправности головки перископа, которая стала пропускать воду.
16.06.42 «М-97» прибыла в Кронштадт и встала на ремонт.
25.08.42 «М-97» вышла в боевой поход на позицию между Таллином и Хельсинки. В ночь на 1 сентября она в сопровождении тральщиков вышла с Лавенсари в точку погружения на Восточном Гогландском плесе. Больше подводная лодка на связь не выходила и в базу не вернулась. По финским данным около полуночи 2 сентября 1942 года южнее Тиискери «М-97» была потоплена артогнем и глубинными бомбами сторожевых катеров «VMV-1» и «VMV-2». После ВОВ выяснилось, что субмарина погибла на мине заграждения «Насхорн», вместе с ней в море осталось 20 членов её экипажа.
Итак, М-97 совершила 5 боевых походов. Произвела 2 безуспешных торпедных атаки с выпуском 2 торпед.

8.6.7. М-98 серии X||

капитан-лейтенант И.И. Беззубиков (до 14.11.41?)

22.06.41 «М-98» встретила в составе 8-го дивизиона 2-й бригады ПЛ на Ханко. Субмарина только-только прошла в Либаве текущий ремонт и поэтому числилась в оргпериоде.
19.07.41 «М-98» прибыла в бухту Триги (на севере острова Эзель), откуда около 00-00 часов 21 июля вышла в боевой поход для несения дозора северо-западнее мыса Ристна (западная часть острова Эзель). Подводная лодка шла в паре со своим «систершипом» «М-94» (подводный минзаг) под эскортом катеров-тральщиков. Пройдя Соэло-Вяйн (пролив между островами Даго и Эзель), эскорт оставил подводные лодки, и они продолжили движение самостоятельно. Около 8 часов в районе маяка Кыпу «М-94» была потоплена торпедой с немецкой субмарины «U-140». «М-98» счастливо избежала попадания, после чего приняла участие в спасении части экипажа своей менее счастливой подруги. Видимо, гибель «М-94» произвела сильное впечатление на командира «М-98» Беззубикова. Большую часть времени патрулирования на позиции лодка лежала на грунте, и лишь ночью на короткое время она всплывала на поверхность для вентиляции отсеков. В конце концов, в оптическую систему перископа просочилась вода, и «М-98» ничего не оставалось, как вернуться в базу, куда она прибыла 26 июля 1941 года. Результат похода не удовлетворил командование. Командир подводной лодки получил строгий выговор с предупреждением, если подобный случай повторится, то он будет предан суду Военного трибунала, что, учитывая обстановку того времени, означало расстрел. В конце июля 1941 года «М-98» пришла в Таллин, где прошла докование.
28-29.08.41 «М-98» входила в отряд Прикрытия «Таллинского перехода». В районе острова Аэгна подводная лодка покинула караван и направилась на позицию в район восточнее маяка Порккалан-Каллбода с задачей прикрытия перехода кораблей и судов. До 2 сентября субмарина находилась на позиции, но встреч с противником не имела и 4 сентября самостоятельно вернулась в Кронштадт.
28.09.41 в ночь «М-98» вновь вышла в боевой поход в Нарвский залив. История июльского похода повторилась. Командир субмарины действовал крайне пассивно, большую часть времени подводная лодка провела на грунте и встреч с противником не имела. 9 октября «М-98» вернулась в Кронштадт. По возвращении субмарины из похода командование бригады подводных лодок возбудило ходатайство о предании капитан-лейтенанта Беззубикова суду Военного трибунала. Командир «М-98» сумел избежать суда.
13.11.41 «малютка» под его командованием вновь вышла в боевой поход для действия на коммуникации Таллин-Хельсинки. До меридиана острова Найссар подводная лодка должна была следовать в составе конвоя на Ханко. В ночь на 14 ноября в районе острова Кери (6 км севернее острова Прангли, см. Приложение 6. Финский залив) караван попал на плотное минное поле. На минах подорвались эсминец «Суровый» и подводная лодка «Л-2». Около 01-20 «М-98» вышла из состава конвоя, и, взяв курс на северо-запад, погрузилась. Больше ее никто не видел и не слышал. В 01-57 на кораблях конвоя в направлении «М-98» были услышаны два сильных взрыва. Вероятно, подводная лодка погибла на мине заграждения D.35 или D.46. Так же не исключена возможность гибели субмарины на плавающей мине в районе Таллина, а так же ошибка личного состава или отказ техники. На «М-98» в ее последнем походе было 18 человек. По данным К. Стрельбицкого летом 1999 года на дне Финского залива (точное место не указано) обнаружена «Малютка» XII серии. Ее тактический номер неизвестен. Фактически, ей может оказаться «М-98», «М-95» или «М-96».
Итак, М-98 совершила 4 боевых похода. В торпедные атаки не выходила.

8.6.8. М-99 серия XII
Участвовала в Великой Отечественной войне; совершила 2 боевых похода (4 суток).
27.06.41 потоплена германской субмариной «U-149» в районе острова Утё в точке 59°20′ с.ш. / 21°12′ в.д. Других данных в открытой литературе нет.

8.6.9. М-102 серии X||

старший лейтенант, капитан-лейтенант П.В. Гладилин (10.40-07.07.43),
капитан-лейтенант, капитан 3 ранга Н.С. Лесковой (21.07.43-09.05.45).

22.06.41 подводная лодка встретила в составе 8-го дивизиона 2-й бригады подводных лодок. Субмарина находилась вТаллине, где осуществляла текущий ремонт.

25.06.41 в ночь подводная лодка вышла для несения дозора северо-западнее мыса Ристна (западная точка осстрова Даго). 30 июня «М-102» чуть было не стала жертвой торпед с германской субмарины «U-149» (которая 27 июня уже потопила «М-99»), но, к счастью, немцы не успели занять позицию для атаки). Больше встреч с противником не было, и 4 июля подводная лодка была отозвана с позиции. В этот же день «М-102» прибыла в точку рандеву со своими катерами, которые должны были обеспечивать благополучный переход подводной лодки в Таллин. Катера встречены не были, и командир решил продолжить переход самостоятельно, но в районе мыса Тахкуна (северная оконечность острова Даго)«М-102» была обстреляна нашей береговой батареей, (огонь вела батарея № 26) и вынуждена погрузиться. Не став лишний раз рисковать, подводная лодка вернулась и была встречена сторожевыми катерами, которые провели ее через пролив Соэла-вяйн (между островами Даго и Эзель) и проливом Харикурк (между островами Даго и Вормси) в Таллин.
02.08.41 «М-102» была выведена к мысу Ристна для несения дозорной позиции в устье Финского залива, но из-за неполадки дизеля была вынуждена вернуться в Таллин и встать в док.
28.08.41 «М-102» в составе Отряда прикрытия «Таллинского перехода» шла до острова Аэгна, а потом ее направили в район южнее Хельсинки для прикрытия конвоев. До 2 сентября подводная лодка патрулировала на заданной позиции, но встреч с кораблями противника не имела и 4 сентября самостоятельно вернулась в Кронштадт.
12.10.41 «М-102» вышла в боевой поход на коммуникации Таллин – Хельсинки, но вечером 15 октября в районе острова Сескар села на камни и получила пробоину в прочном корпусе. Поход пришлось прервать.,br>В ночь на 20 октября 1941 года в ленинградском морском канале «М-102», столкнувшись с транспортом «Пятилетка», получила дополнительные повреждения (пробоина ниже ватерлинии в районе 18-19 шпангоутов) . Для устранения повреждений подводная лодка встала на ремонт на заводе № 196. Всю первую, самую тяжелую, блокадную зиму подводная лодка провела в Ленинграде.
23.09.42 вечером подводная лодка вышла в боевой поход на позицию в районе Палдиски. До точки погружения на Восточно-гогландском плесе её сопровождали тральщики и сторожевые катера. При погружении подводной лодки клапан затопления боевой рубки пропустил воду, в результате чего оказались затоплены боевая рубка и шахта перископа. Лодка продолжила движение, и вечером 27 сентября прибыла на позицию. Спустя сутки «М-102» была атакована сторожевым катером противника, который сбросил на нее 18 глубинных бомб. От близких разрывов на подводной лодке вышел из строя эхолот. В ночь на 4 октября «М-102» перешла в район маяка Порккалан-Каллбода (см. Приложение 6. Финский залив), где днем 5 октября в районе маяка Свартбодан выскочила на банку и смяла носовую часть по 9 шпангоут. В результате удара на субмарине снесло волнорезы торпедных аппаратов, их передние крышки заклинило, пробита цистерна главного балласта № 1.
В ночь на 6 октября 1942 года подводная лодка перешла в район Палдиски. Днем она не смогла атаковать конвой, так как только сейчас было замечено, что крышки торпедных аппаратов не открываются. В ночь на 7 октября «М-102» покинула позицию и направилась в базу. Уже на переходе в Кронштадт 9 октября подводная лодка дважды ударилась о грунт. В итоге была пробита цистерна быстрого погружения, погнут винт, поврежден вертикальный руль, вышла из строя гидроакустическая аппаратура. «М-102» вновь встала на ремонт.
04.07.43 М-102 ушла в боевой поход в бухту Норре-Каппельлахт на острове Лавенсари для ведения регулярной разведки в Финском заливе. Остров использовался как маневренная база, где подводные лодки проводили зарядку аккумуляторных батарей и отдыхал экипаж. Несмотря на маскировку, 7 июля она бала обнаружена авиационной разведкой противника. Приказом командира 5-го дивизиона ПЛ капитана 3 ранга П.А. Сидоренко лодке предписывалось погрузиться, и до темноты лежать на грунте. Командир «М-102» проигнорировал приказ и продолжал отдыхать на палубе шхуны «Эрна». Последствия подобной беспечности не заставили себя ждать. Около 17-30., в ходе третьего налета противника «М-102» была повреждена близкими разрывами авиабомб – осколками пробит прочный корпус и обшивка цистерны главного балласта № 5, получили повреждения приборы и механизмы. В ходе бомбежки командир корабля и его помощник, лейтенант Капитонов Александр Михайлович, погибли, 1 член экипажа подводной лодки был ранен. Потеряв командира, подводная лодка вернулась в Ленинград.
21.07.43 в командование «М-102» вступил капитан-лейтенант (впоследствии капитан 3 ранга) Лесковой Николай Степанович.
28.08.43 «М-102» вышла в боевой поход на позицию в средней части Нарвского залива. Утром в обеспечении тральщиков она перешла из Кронштадта к Лавенсари, а вечером прибыла в назначенный район. В ночь на 3 сентября подводная лодка произвела высадку разведгруппы на остров Большой Тютерс. За время похода субмарина не раз обнаруживала корабли противника, но по разным причинам не атаковала. Вечером 8 сентября «М-102» начала возвращение в базу, и утром следующего дня прибыла в бухту Норре-Каппельлахт (остров Лавенсари). В ночь на 11 сентября в обеспечении тральщиков и торпедных катеров она перешлав Кронштадт, где прошла докование.
30.09.43 в ночь «М-102» вышла в боевой поход в район Западно-Гогландскго плеса, расположенный между островами Большой и Малый Тютерс. После выхода в точку погружения для дальнейшего перехода на подводной лодке выявилась неисправность муфты «Бамаг», и она вынуждена была вернуться на Лавенсари. После исправления повреждений в ночь на 2 октября «М-102» наконец вышла на позицию. Утром 3 октября 1943 года подводная лодка подорвалась на антенной мине и получила достаточно серьезные повреждения – вышел из строя перископ, магнитный компас, прочный корпус в районе 28-37 шпангоутов получил деформации. Вышедшие из строя гирокомпас и эхолот были отремонтированы на месте силами личного состава. Подводная лодка продолжила поход и утром 4 октября прибыла в назначены район. Из-за неисправности перископа «М-102» вынуждена была производить поиск противника в ночное время в надводном положении. Утром 8 октября подводную лодку обнаружили сторожевые катера противника. После того, как они обстреляли субмарину из пушек и пулеметов и сбросили 6 глубинных бомб, «М-102» еще около полутора суток подвергалась периодическим атакам сил ПЛО противника. В ночь на 11 октября подводная лодка высадила разведгруппу на остров Большой Тютерс. При погружении субмарины рубочный люк, получивший повреждения в результате подрыва лодки на мине 3 октября, не задраился, и только на глубине 30 метров его прижало давлением воды. В результате был затоплен центральный пост, где вышла из строя радиоаппаратура, эхолот, другое электрооборудование. Откачав воду, подводная лодка продолжала оставаться на позиции. В 02-06 14 октября «М-102» впервые атаковала противника, выпустив 2 торпеды по вражескому тральщику. Немцы вовремя обнаружили атаку. Тральщик «М-30» сумел уклониться от торпеды. Противник контратаковал, но 9 сброшенных глубинных бомб так, же не нанесли вреда подводной лодке. Весь день 14 октября 1943 года «М-102» преследовали силы ПЛО противника. В ночь на 15 октября подводная лодка начала возвращение в базу и уже вечером самостоятельно прибыла в бухту Норе — Каппельлахт. Вскоре «М-102» перешла в Ленинград для ремонта и зимней стоянки.
18.06.44 по решеию командования «М-102» перешла по Неве в бухту Морье на Ладожском озере и на следующий день была в Новой Ладоге. 22-27 июня подводная лодка прикрывала артогнем Тулоксинскую десантную операцию (см. рис. выше для М-77).
В середине июля 1944 года подводная лодка вернулась в Ленинград.
07.09.44 «М-102» вышла в боевой поход в западную часть Финского залива, имея на борту в качестве обеспечивающего командира 5-го дивизиона ПЛ капитана 2 ранга П.А. Сидоренко. Никого, не встретив, вечером 10 сентября подводная лодка начала возвращение в базу, но, идя в подводном положении, дважды подорвалась на антенных минах – в результате взрыва мин получили повреждения балластная цистерна и легкий корпус, выведены из строя правый торпедный аппарат и гирокомпас. Встреченная сторожевыми катерами она была сопровождена на Лавенсари и вскоре в Кронштадте встала на ремонт
30.12.44 «М-102» вышла в боевой поход в устье Финского залива. Финляндия вышла из войны. За полтора часа до новогодней ночи нового, 1945 года «М-102» заняла назначенную позицию. Из-за шторма значительную часть патрулирования подводная лодка пролежала на грунте и встреч с противником не имела.
10 января 1945 года «М-102» прибыла к острову Утё, где была встречена своим тральщиком. 13 января прибыла в Ханко и в последующем провела качественный ремонт в Хельсинки.
15.02.45 «М-102» вышла в боевой поход в район Виндавы. В ночь на 27 февраля подводная лодка попыталась атаковать группу сторожевых катеров противника, но была обнаружена и контратакована. Противник сбросил на подводную лодку 6 глубинных бомб. В ночь на 28 февраля «М-102» начала возвращение в базу и 2 марта прибыла в Турку, где прошла межпоходовый ремонт.
11.04.45 М-102 вышла в боевой поход в район Либавы. В ночь на 21 апреля 1945 года подводная лодка была обнаружена и обстреляна двумя сторожевыми катерами противника, сбросивших на «М-102» 26 глубинных бомб. 23 апреля подводная лодка начала возвращение в базу и днем 26 апреля 1945 года прибыла в Турку, где встала в в док. Там ее встретило известие об окончании войны.
Итак, М-102 совешила 10 боевыхх походов. 1 безрезультатная торпедная атака (выпущено 2 торпеды).

Командование Балтийским флотом по достоинству оценило мужественные и решительные действия личных составов «малюток» в ходе ВОВ.
Наряду с положительной оценкой этих ПЛ моряки отметили трудности службы на них: «В море «малютки» выходят ненадолго — на несколько суток, на неделю. Пока большие и средние ПЛ совершат один поход, «малютки » успевают сделать два, а то и три выхода. Но даже непродолжительное плавание этой ПЛ здорово выматывает команду. Море обращается с «малюткой» бесцеремонно, швыряет ее как щепку. В ПЛ теснота, условия для жизни тяжелые. Да и народу хватает только на двухсменную вахту. Значит, во время поиска люди, имеют 12-часовой рабочий день. К этому следует добавить тревоги, атаки, бомбежки, когда все на ногах, все на своих боевых постах. Но, вернувшись в базу, «малютки» долго не застаиваются, если нет необходимости в ремонте». Подводники на боевом опыте познавали основные недостатки «малюток».
Командир ПЛ «М-90» БФ будущий известный адмирал флота Г.М. Егоров, далее говорил: «… «малютки» требовали от экипажей великого мастерства. У них было только по одному двигателю. Это означало, что если из-за плохого обслуживания выйдет из строя, к примеру дизель — пиши пропало. Корабль застрянет без движения посреди моря, ибо резервных средств на нем не было…»
Флоту были нужны малые транспортируемые ПЛ с двухвальной машинной установкой и более сильным вооружением, в тоже время транспортируемые по Ж/Д. Эскизный проект именно такой малой ПЛ (с августа 1939 г. серия XV) был утвержден. Поставить 2 дизеля мощностью по 600 л.с. при 600 об / мин. В результате суммарная мощность главных дизелей надводного хода двухвальной ПЛ возросла в 1,5 раза, надводная скорость увеличилась на 1,8 уз, дальность плавания экономической скоростью в надводном положении — более чем на 1000 миль. Два гребных электродвигателя мощностью по 230 л.с. позволили сохранить, несмотря на возросшее водоизмещение, прежнюю подводную скорость. Представилась возможность разместить в носовом отсеке 4 торпедных аппарата, оснащенные приводами для установки глубины хода торпеды (ПУН) и ее гироскопического прибора Обри (ПУПО). Всего в постройке находилось 15 ПЛ типа «М» серии XV, из них в ходе войны вступило в строй ВМФ СССР всего 4 ПЛ и в ходе войны применялись ограниченно. В открытой литературе их боевой опыт пока не нашел отражения.
В конце 30-х годов ПЛ «М-90» серии XII (тогда ею командовал старший лейтенант П.А. Сидоренко) стала первой дизельной ПЛ, специально оборудованной для подледного плавания. Зимой 1939 — 1940 гг. На ПЛ «М-90» БФ в заводских условиях был смонтирован на испытаниях гидробур без особых затруднений проделывал отверстия в ледяном покрове, что позволяло командиру поднимать перископ для просмотра горизонта. На верхней палубе ПЛ, в кормовой и носовой частях надстройки были установлены 2 металлические фермы с шипами в верхней части для предохранения корпуса от повреждений при всплытии из-подо льда.,
Главный Верховный совет ВМФ, рассмотрев 15 мая 1940 г. результаты испытаний, признал устройство для плавания ПЛ подо льдом удачным, указав на отдельные легко устранимые недостатки. Боевой опыт подледного плавания «малюток» в открытой литературе пока не освещался.

Моторы «Москва» стали выпускаться в СССР на машиностроительном заводе в Москве под общеизвестным названием «Красный октябрь». Выпуск проводился на протяжении 7 лет с 1955 до 1962 года, а затем ещё 10 лет на Ржевском заводе.

Общее описание

Первая модель лодочного мотора «Москва» имела невысокую мощность в 10 л.с. (изначально 9,5 л.с.), она подходила исключительно для передвижения водоизмещающих суден, с трудом можно было перейти в глиссирование. Устойчивое глиссирование было затруднительным, оно становилось доступным только при использовании надувных ПВХ или резиновых лодок.

С течением времени было освоено массовое изготовление мотора. Для своего времени он оказался настоящим подарком любителям быстрой езды и без труда разошёлся по всему СССР.

Первая модель лодочного мотора «Москва» имела невысокую мощность в 10 л.с.

Характеристики мотора «Москва» были достаточными для передвижения на скорости около 25 км/ч с 2-мя водителями. При минимальной нагрузке удавалось разгонять до 40 км/ч. Многие любители покупали сразу 2 мотора и устанавливали на судно, благодаря этому можно было достичь высокой скорости даже с экипажем на борту.

Мотор оказался достаточно качественным в большинстве отношений. Во многом эта заслуга относится к конструкторам, скопировавшим импортный мотор Scott-Atwater. Копирование было проведено крайне тщательно, среди самых заметных сходств можно отметить:

форма решётки на водозаборной трубе;
вал гребного типа;
переключатель реверсивного хода;
пружины для амортизации;
в основе мотора использовалась нержавеющая сталь.

Размеры внутренних запчастей не оказались переведёнными в стандартную метрическую систему и измерялись в дюймах, это привело к отсутствию взаимозаменяемости с двигателями от мотоциклов. Продажа запчастей проводилась повсеместно, острой необходимости в них не возникало.

Ближе к концу 60-х годов была запущена первая в стране линия мощных моторов на 25 л.с., а со временем и 30 л.с. Смысл и конструкция были достаточно неплохие, но исполнение оставило крайне негативное впечатление и с того времени доверие к бренду резко снизилось. Единственным заметным достоинством стало внедрение 3-х винтов для движения в разных режимах. Завершено изготовление моторов 12,5 л.с. уже в 1972 году, а спустя 4 года вся модельная линейка прекратила производство. Тогда остатки товара были распроданы по низкой цене.
Лодочный мотор Москва-М

В 1970 году была проведена модернизация мотора, которая обеспечила увеличение мощности до 12,5 л.с. Такой эффект стал возможным благодаря:

увеличению степени сжатия;
реконструкции камеры сгорания;
изменению газораспределительных фаз.

Важным достоинством стало сохранение расхода топлива практически на прежнем уровне. Двигатель можно считать одним из самых экономичных своего времени. Затем был сконструирован водомётный двигатель «Комета».

Продажа запчастей проводилась до 1992 года, а после приватизации магазинов детали стали пропадать с прилавков. Благодаря удачной конструкции и обилию запчастей даже сегодня мотор «Москва» встречается на водоёмах и успешно эксплуатируется любителями рыбалки. Сейчас покупка двигателя может оказаться экономичным и выгодным приобретением для нетребовательного потребителя.

В конструкции мотора было предусмотрено большую часть современных устройств:

стартер ручного типа, шнур самостоятельно убирается внутрь;
топливная цистерна устанавливается отдельно и имеет ёмкость 6 галлонов или 22 л;
по периметру устроен кожух и поддон, они призваны защитить внутренние запчасти от проникновения воды. Второстепенной, но важной, задачей является снижение уровня шума;

Характеристики лодочного мотора «Москва»

современный карбюратор, в него встроена камера с поплавком в центре. Для регулировки использовался основной жиклёр и механизм пуска от заслонки воздуха;
система подвески, в которую встраивались амортизационные пружины;
насос для экстренной откачки жидкости из внутреннего объёма кокпита;
реверс имел неразъёмную тягу, из-за этого снять редуктор не представлялось возможным без предварительного извлечения двигателя;
реверсредуктор.

Большим преимуществом конструкции было невысокое сопротивление от гребного винта, соответственно, достигалось повышение показателей КПД. Высокому результату способствовал небольшой диаметр ступицы и переменного радикального шага.

Для движения при различных условиях было предусмотрено 2 винта:

Скоростной – подразумевалось наличие небольшой нагрузке на судне, он развивал большую скорость.
Грузовой винт использовался для эффективного передвижения при большом водоизмещении.

Дизайн был во многом позаимствован с космической тематики и стал продолжением мотора Scott-Atwater, сходные черты бросаются в глаза сразу:

кожух обтекаемого вида, он разделён на 2 полушария. В основе используется сталь, так как алюминий тяжёл в производстве, а подходящего пластика ещё не разработано. Здесь появился первый недостаток – быстрое появление коррозии и наступление полной негодности. Сейчас встретить «Москву» с кожухом – большая редкость, в основном защита прогнила и отправилась в мусор. Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой;
чрезмерно глубокий поддон, в стандартной конструкции из-за него было сложно проводить техническое обслуживание карбюратора, свечей и насоса;
водная помпа высоко расположена, это создавало некоторые трудности при всасывании жидкости после пуска двигателя. Крыльчатки приходится часто менять, срок эксплуатации сильно ограничен;
в конструкции маховика имелся всего 1 магнит, он был слабым, это приводило к сложности получения искры, как следствие – трудности пуска по меркам современного водомоторника. При сравнении с качество запуска «Москвы» значительно лучше.

Голый мотор создаёт много шума и может быть залит водой

После передачи прав и технологии на Ржевский завод мощность была увеличена до отметки в 10 л.с., этот лодочный мотор часто называют «Москва-10». В скором времени было запущено изготовление модифицированной версии с мощностью 10,5 л.с. – это лодочный мотор «Москва-М». Текущая модификация по меркам того времени стала шедевром, так как в конструкции были устранены многие недочёты предыдущей версии:

внедрена конструкция рубашек охлаждения, которые предотвращали наступление перегрева и увеличили мощность на 0,5 л.с.;
в конструкции цилиндров использован меньший объём камеры сгорания и увеличен размер;
металлический кожух стал изготавливаться из алюминия;
измельчение поддона и замена материала на силумин (литое исполнение) привели к улучшению доступности всех элементов мотора;
помпа стала размещаться немного ниже, это обеспечивало более стабильное охлаждение;
реверсивная тяга получила разъёмный тип, теперь редуктор снимать не придётся;
в основе формы редуктора использована обтекаемая модель.

Небольшим недостатком стало нестабильное зажигание, оно улучшилось, но недостаточно. Многие нашли выход за счёт замены маховика, взятого с , даже подгонка деталей не требовалось, а искра становилась отличной. Завод продолжил развитие модели и добавил опцию дистанционного управления реверсивным движением и газом. Многие отзывы о моторе «Москва» отмечали, что такое управление стало самым комфортным из всех отечественных вариантов до сегодняшнего дня.

В дальнейшем была допущена весомая ошибка – для экономии стал устанавливаться карбюратор (К36-К) с мотоцикла. В его конструкции не было предусмотрено наличие заслонки воздуха в пусковом механизме, также был значительно увеличен диаметр диффузора. Запуск стал тяжелее, регулировка карбюратора усложнилась. Другим недостатком стало частое появление в магазинах бракованных моторов, иногда даже недоставало отверстия для смазки в шатунах, это приводило к быстрому износу.
Лодочный мотор «Москва-М»

Технические характеристики мотора «Москва»

Несмотря на явное заимствование многих параметров с мотора Scott-Atwater, характеристика лодочного мотора «Москва» оказалась наиболее современной и надёжной.

Основные параметры:

мощность – 10 л.с.;
такты – 2;
объём камеры – 244 см3;
цилиндров – 2 шт;
движение вала – 4200 об/мин;
диаметр – 55,2 мм;
движение поршня – 51 мм;
метод направления – румпель;
тип старта – ручной;
масса – 28 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-М»

«Москва-М» является одной из лучших моделей моторов, выпущенных производителем. Технические параметры изменились незначительно, в большей мере – это работа над ошибками:

мощность – 10,5 л.с.;
такты – 2;

Технические характеристики мотора «Москва-М»

объём камеры – 244 см3;
цилиндров – 2 шт;
движение вала – 4500-5300 об/мин;
диаметр – 55 мм;
движение поршня – 51 мм;
тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
ёмкость бака для топлива – 22 л;
метод направления – румпель;
тип старта – ручной;
масса – 30 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-4»

«Москва-4» является более поздней модификацией «Москва-М», производитель не стал выделять её в отдельную категорию и просто продолжил выпускать предыдущую модель. Изменения не коснулись технических параметров, а особенности описаны ранее.

Технические характеристики мотора «Москва-10»

«Москва-10» – это народное название мотора «Москва» после передачи его на Ржевский завод, где и была добавлена мощность до 10 л.с., ранее было 9,5 л.с. Технические особенности смотрите в пункте про двигатель «Москва».

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

Последняя удачная конструкция линейки лодочных моторов «Москва». Не вся серия стала надёжной, а только до удешевления конструкции.

Основные параметры:

мощность – 12,5 л.с.;
такты – 2;
объём камеры – 244 см3;

Технические характеристики мотора «Москва-12,5»

цилиндров – 2 шт;
движение вала – 4800-5100 об/мин;
диаметр – 55,2 мм;
движение поршня – 51 мм;
тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
ёмкость бака для топлива – 22 л;
метод направления – румпель;
тип старта – ручной;
масса – 30 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-25»/«Москва-25А»

Мощный мотор «Москва-25» с рядом недостатков исполнения приобрёл следующие параметры:

мощность – 25 л.с.;
такты – 2;
объём камеры – 496 см3;
цилиндров – 2 шт;
движение вала – 4800 об/мин;
диаметр – 72 мм;
движение поршня – 60,6 мм;
тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
ёмкость бака для топлива – 22 л;
масса – 46 кг.

Технические характеристики мотора «Москва-25»

Технические характеристики мотора «Москва-30»

Лодочный мотор «Москва-30» особых отличий не приобрёл, просто была увеличена производительность двигателя.

Технические параметры:

мощность –30 л.с.;
такты – 2;
объём камеры – 496 см3;
цилиндров – 2 шт;
движение вала – 5100 об/мин;
диаметр – 72 мм;
движение поршня – 60,6 мм;
тип транспортировки смазки – подготовительное смешение;
ёмкость бака для топлива – 22 л;
метод направления – румпель или электронное;
тип старта – ручной или электронный;
масса – 48 кг.

Катастрофы под водой Мормуль Николай Григорьевич

Гибель подводной лодки «М-256»

«Малютка» - так ласково называли подводники подводные лодки малого водоизмещения серии «М». Всего у нас было построено 29 «малюток» проекта А615 и одна, опытная, - проекта 615. Лодка состояла из семи отсеков и имела шесть балластных цистерн, концевые цистерны были кингстонными. Энергоустановка на подводной лодке называлась замысловато - ЕДХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для работы двигателей под водой использовался жидкий кислород. Два отсека, пятый и шестой, были дизельными, в них располагались три работающих по замкнутому циклу дизеля. Лодка была трехвальной, на среднем валу был установлен электродвигатель экономхода. Имелась аккумуляторная батарея, расположенная во втором отсеке. ВВД - 200 кг/см2.

26 сентября 1957 года «М-256» производила замеры подводных скоростей на мерной линии в полигоне, недалеко от Таллинской военно-морской базы. При работе среднего дизеля на малом ходу в подводном положении (глубина моря составляла 70 метров) в кормовых отсеках возник пожар. После объявления аварийной тревоги докладов из четвертого, пятого и шестого отсеков не поступило. Открыть переборочную дверь в четвертый отсек из третьего не удалось. Позже, когда лодку поднимут, выяснится почему: за дверью, под рычагом кремальеры находилось тело погибшего моряка. Личный состав четвертого и пятого отсеков погиб мгновенно...

Подводная лодка всплыла в надводное положение и встала на якорь. Шторм достигал 6-7 баллов, но личный состав был выведен на верхнюю палубу. Выбора не оставалось: прочный корпус внутри корабля был загазован, свет погас... Командир БЧ-5 старший лейтенант Ю.Г. Иванов прошел в кормовую часть надстройки. Открыв вход ной люк седьмого отсека, одел индивидуальный дыхательный аппарат и спустился в прочный корпус. Там еще оставались люди.

В пятом отсеке по-прежнему бушевал пожар, все ближе подбираясь к кислородной цистерне. Взрыв казался неминуемым и, чтобы хоть как-то смягчить его последствия, командир БЧ-5 Иванов распорядился оставить открытыми переборочные двери между шестым и седьмым отсеками, а также газоотводы в шестом. Увы, прежде, чем грянул взрыв, вода начала заливать отсеки через открытые газоотводы. Остались открытыми и кингстоны кормовых отсеков.

Через 3 часа 48 минут после всплытия на поверхность лодка внезапно затонула. Это свидетельствовало об утрате ею продольной остойчивости. Процесс погружения оказался настолько стремительным, что погибла вся швартовая носовая команда: она была пристегнута страховыми концами к штормовому лееру, чтобы не смыло волной. Подобная картина гибели наблюдалась также при катастрофе «Комсомольца» и «К-8».

Вблизи от «М-256» находились подошедшие к ней на помощь эсминец «Спокойный», спасательное судно «Чугуш» и ПЛ «С-354». Однако действовали скованно: боялись взрыва на подводной лодке. Командир БЧ-5 и помощник командира предлагали посадить субмарину на мель. Но командир и находящийся на борту командир дивизиона подводных лодок с этим предложением не согласились. Большая часть экипажа погибла, замерзнув в холодной воде. Из 42 человек уцелело всего семеро.

Государственная комиссия по расследованию катастрофы на «М-256», председателем которой был генерал армии А.И. Антонов, отметила две ошибки в действиях командования корабля.

Во-первых, решение командира БЧ-5 Ю.Г. Иванова о разгерметизации кормовых отсеков и сообщении их - через шестой отсек - с забортным пространством.

Во-вторых, командиром дивизиона не было принято решение дрейфовать подводную лодку на береговую отмель.

Как и автор этих строк, Ю.Г. Иванов был выпускником ВВМИОЛУ им. Дзержинского. Правда, он окончил дизельный факультет училища в 1955-м, а я годом позже. Но играли с ним в одной футбольной команде. Юра был в нашей сборной капитаном. Жаль, конечно, что так рано оборвалась его жизнь. Увы, такова профессия подводника - платишь и за собственные, и за чужие ошибки.

А их, этих ошибок, в случае с «М-256» было допущено немало.

Комиссия отметила также пассивность прибывших к месту спасения кораблей. Помощь подводной лодке они фактически не оказали, личный состав с нее не сняли.

Через некоторое время «малютка» была поднята со дна спасательным судном «Коммуна». Однако причину возникновения пожара установить так и не удалось. Сошлись на версии, что имелась неисправность электрооборудования. Не отвергала комиссия и предположения, что пожар возник из-за изменения состава газовой среды при работе дизеля по замкнутому циклу. Катастрофа на подводной лодке «М-256» не только впервые дала понять, что пожары на подводных лодках смертельно опасны, но и заставила под иным углом взглянуть на проблему обеспечения надводной непотопляемости бескингстонных подводных лодок. К сожалению, по такому же сценарию было потеряно еще несколько атомных подводных лодок, несмотря на горький опыт «М-256». Впоследствии для проведения экспериментов подводная лодка «М-257» была превращена в испытательный стенд.

Впрочем, подобные «хлопки», как называли тогда внезапные пожары, имели место на «малютках» и ранее, до 1957 года. Например, на экспериментальной подводной лодке «М-401» проекта 95 главным конструктором энергоустановки ЕДХПИ был В.С.Дмитриевский. Испытания на «М-401» проводились на Каспийском море в период Великой Отечественной войны. 23 ноября 1942 года в подводном положении возник пожар в носовом дизельном отсеке, в результате чего корабль едва не погиб. Во время этого пожара B.C. Дмитриевский получил тяжелые ожоги и скончался. Поведение его на корабле во время аварии так и не нашло однозначных объяснений. После всплытия лодки, в нарушение инструкций по эксплуатации и без разрешения командира, главный конструктор отдраил люк и зашел в аварийный отсек. Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде в центральный пост подводной лодки. Личный состав потушил на нем пламя. Однако затем Дмитриевский самостоятельно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост. Возможно, он сделал это, опасаясь возрастания давления в кислородной цистерне. Но одежда на главном конструкторе загорелась и начался пожар в центральном посту... Оператор пульта управления двигателем прекратил доступ кислорода в пост и открыл клапан стравливания его за борт.

Личный состав пересадили на тральщик, лодка осталась на плаву. Надо учитывать, что авария произошла во время войны. Допрашивали всех участников испытаний. Командир БЧ-5 Ю.Н. Кузьминский был вызван лично к Л. Берии. Как убедился Кузьминский, Л. Берия был хорошо осведомлен о конструкции подводной лодки этого проекта и программе испытаний. Его, Берию, и работников НКВД интересовало: а не специально ли спланировали акцию вредительства участники испытания «М-410» и лично B.C. Дмитриевский...

До этого трагического случая главный конструктор B.C. Дмитриевский ни за что, но долго, сидел в тюрьме. Поэтому работники НКВД выдвигали версию, объясняющую его действия попыткой самоубийства. Дескать, находясь в состоянии нервного, физического и морального перенапряжения от столь крупной неудачи своего «детища», конструктор, конечно, понимал, что ему неизбежно грозит тюремное заключение. Вот он и искал смерти...

Авария надолго задержала завершение испытаний «М-401», а следовательно и серии. Заводские ходовые испытания были закончены только 10 июня 1945 года. В состав ВМФ «малютка» вступила в 1946 году. Но пожары на серийных лодках этого типа, в том числе сопровождавшиеся гибелью личного состава, имели место еще на пяти субмаринах - «М-255», «М-257», «М-259», «М-351» и «М-352».

К 1960 году строительство подводных лодок, оснащенных энергоустановками с работающими по замкнутому циклу тепловыми двигателями было прекращено.

Из книги Итоги Второй мировой войны. Выводы побеждённых автора Специалисты Немецкие Военные

Путь к созданию океанской подводной лодки Существенно изменить обстановку на море можно было только созданием мощной океанской подводной лодки. Первым шагом, принесшим положительные результаты, явилось изобретение так называемого «шнорхеля». Он позволял подводным

Из книги Катастрофы под водой автора Мормуль Николай Григорьевич

Список личного состава подводной лодки «М-256», погибшего 26 сентября 1957 год Старшина 2 статьи Алексеев В. С.Матрос Андреев В. С.Старшина 2 статьи Арнаутов В. В.Матрос Белоглазов А. С.Старший лейтенант Бриллиантов О. В.Капитан 3 ранга Вавакин Ю. С.Матрос Виклов П. С.Матрос

Из книги Тайны подводной войны, 1914–1945 автора Махов Сергей Петрович

Владимир Нагирняк «ОПТИМИСТ». ИСТОРИЯ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «UA» Немецкие субмарины для Турции «Германии запрещается строительство и приобретение каких-либо субмарин, даже для использования в коммерческих целях», - так гласила 191-я статья Версальского мирного

Из книги Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков» автора Ковалев Сергей Алексеевич

Приложение I История торговой подводной лодки «Дойчланд» Проектирование «Дойчланд» началось в июне 1915 года. Сразу же после подготовки технической документации в городе Киль на судостроительной верфи «Дойче Верке» приступили к строительству 5 подводных лодок этого

Из книги Первые русские подводные лодки. Часть I. автора Трусов Григорий Мартынович

Гибель лодки «Камбала» Командир дивизиона капитан 2 ранга Белкин решил начать обучение командиров лодок атакам в ночное время. С этой целью 29 мая 1909 г. он вышел в море на подводной лодке «Камбала» для учебной атаки эскадры, которая должна была возвращаться в Севастополь.

Из книги Подводные лодки 613 проекта автора Титушкин Сергей Иванович

Из книги Линейные крейсера Японии. 1911-1945 гг. автора Рубанов Олег Алексеевич

Записка И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева председателю МТК о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150 13 октября 1903 г. СекретноОпыты с подводным миноносцем № 150 дали следующие результаты:а) Возможность подводного плавания при скорости около 5 узлов с точностью до

Из книги Тяжелые крейсера Японии. Часть I. автора Александров Юрий Иосифович

Тактико-технические элементы подводной лодки проекта 613 Водоизмещение нормальное, 1050 м3 , длина наибольшая, 76 м, ширина наибольшая, 6,3 м, осадка средняя, 4,55 м, запас плавучести, % от нормального водоизмещения 27,6, глубина погружения (предельная), 200 м, глубина погружения

Из книги Подводник №1 Александр Маринеско. Документальный портрет, 1941–1945 автора Морозов Мирослав Эдуардович

Действия подводной лодки «Си лайон 2» против линейного корабля «Конго» (Из книги Т. Роско "Боевые действия подводных лодок США во Второй мировой войне". Пер. с англ. Издательство «Иностранная литература». Москва, 1957. С. 356-359.)В конце ноября американские подводные лодки

Из книги Трагедии советского подплава автора Шигин Владимир Виленович

Из книги Подводная лодка «Камбала» автора Бойко Владимир Николаевич

Действия подводной лодки S-44 против крейсера “Како” (Из книги Т. Роско "Боевая деятельность подводных лодок США во второй мировой войне”. Изд. Иностранной литературы. Москва, 1957.)Утром 7 августа американская морская пехота атаковала Гуадалканал, что явилось

Из книги автора

Документ № 5.5 Боевое донесение командира подводной лодки С-13 капитана 3 ранга Маринеско Доношу, что боевой приказ командира БПЛ № -08/оп от 12.00 20.09.44 [выполнил]. 1 октября 1944 года в 15.20 в составе эскорта (три ТЩ и один «МО») вышел из гор. Кронштадта, вернулся из боевого похода в

Из книги автора

Документ № 6.22 Боевое донесение командира подводной лодки С-13 капитана 3 ранга Маринеско Выполняя приказ командира Бригады подлодок КБФ № 54/011 от 17 апреля 1945 года, в 13.58 20 апреля 1945 года вышел в море для занятия позиции 75 миль на зюйд-ост от маяка Фальуден с задачей

Из книги автора

Осмотр подводной лодки и выводы экспертов Работы по подъему Щ-139 начались уже через несколько часов после взрыва. Вначале водолазы прямо под водой временно заварили пробоины, затем начали откачивать воду, после этого были заведены понтоны и с их помощью лодку подняли

Из книги автора

Катастрофа подводной лодки «Камбала» Во второй половине мая 1909 года эскадра, включавшая линкоры «Ростислав», «Пантелеймон», «Три Святителя» и крейсер «Память Меркурия», проводила маневры на рейде реки Бельбек. Подводники использовали эту возможность для отработки

Тип исполнения компилируемый Появился в 1972 Разработчик Килдалл, Гэри Диалекты PL/M-80, PL/M-86, PL/M-286, PL/M-386 Испытал влияние ALGOL , PL/I

Синтаксис

Ключевые слова

ADDRESS , AND , BASED , BY , BYTE , CALL , CASE , DATA , DECLARE , DISABLE , DO , ELSE , ENABLE , END , EOF , GOTO , GO , HALT , IF , INITIAL , INTERRUPT , LABEL , LITERALLY , MINUS , MOD , NOT , PLUS , PROCEDURE , RETURN , OR , THEN , TO , WHILE , XOR

Идентификаторы

Регистронезависимы. Должны быть от 1 до 31 символа в длину, начинаться только с буквы и могут содержать цифры. Отличительная особенность - знак доллара в идентификаторе игнорируется компилятором служит для удобства записи: GET$$PROG$$NAME и GETPROGNAME - идентичны.

Типы данных

Числовые переменные могут быть двух типов: BYTE и ADDRESS .

Имя	Разрядность	Диапазон данных
BYTE	8	0-255
ADDRESS	16	0-65535

Константы могут быть числовыми (в PL/M 80 - только целыми) и строковыми. Числовые константы в разных системах счисления записываются с определенным суффиксом. Примеры:

двоичные: 11001B .
восьмеричные: 31O или 31Q
десятичные: 25D (суффикс необязателен)
шестнадцатеричные: 0 19H префикс 0 обязателен, чтобы не спутать с идентификатором.

Строковая константа заключается в одинарные кавычки, если в строке нужна кавычка, ее следует продублировать. Каждый символ представлен в 7-битной кодировке ASCII.

Строка длиной 1 символ интерпретируется как BYTE а длиной в 2 символа как ADDRESS . Для строк большей длины нужно использовать оператор. (dot operator). В таком случае длина строки ограничена 255 символами.

Примечания

Литература

На русском

Система программного обеспечения СМ 1800. Описание языка ПЛ/М. - Москва: ИНЭУМ, 1980.
Шаньгин В. Ф., Поддубная Л. М. Программирование на языке ПЛ/М. - Москва: Высшая школа, 1991 (

Назначение: Вряд ли можно переоценить значение качественной антикоррозийной защиты при обустройстве или реконструкции трубопроводных магистралей. Ее отсутствие приводит к безвозвратному разрушению и преждевременному отказу в работе дорогостоящих и ответственных конструкций. Праймер ПЛ-М – современное средство, предназначенное для эффективной и надежной защиты металлических поверхностей на долгие годы. Как и вся продукция от ООО «МастикИзол», этот материал идеально сочетает в себе показатели высокого качества и доступной цены.

Классификация по назначению:

Описание

Праймер ПЛ-М является однокомпонентным продуктом холодного использования, то есть полностью готовым к нанесению. Его рекомендуется подогревать лишь в некоторых случаях (для максимального сцепления с основанием в зимнее время). Этот материал изготавливают на основе сложной битумно-каучуковой композиции с добавлением органических растворителей. Благодаря такому составу праймер ПЛ-М глубоко проникает в поверхности, превосходно адгезируется и формирует высококачественную защиту.

Главным эксплуатационным преимуществом материала является техническая универсальность. ПЛ-М используют в качестве первичной обработки перед укладкой основной изоляции из различных мастик, для быстрого приклеивания материалов и самостоятельной антикоррозийной защиты. Его применение позволяет максимально упростить и сократить время проведения работ, а также улучшить качество изоляции.

Благодаря битумно-каучуковой композиции праймер ПЛ-М от ООО «МастикИзол» обладает более сильной адгезионностью, чем обычные мастики и лучше скрепляется с поверхностью. Кроме того, он быстрее сохнет, монтируется любым методом (вручную или автоматизировано) и при любых погодных условиях. Во многом, именно последним свойством объяснима широкая популярность этого материала у профессиональных и частных строителей. Ведь далеко не каждая мастика позволяет проводить изоляцию в холодное время года.

Эксплуатационные преимущества

Защита от коррозии;
Водонепроницаемость;
Универсальность;
Морозо- и теплостойкость;
Экономичность;
Возможность эксплуатации в любое время года;
Легкое нанесение;
Формирование идеальной основы для последующей изоляции.

Сфера применения

Антикоррозийная защита подземных и наземных магистральных трубопроводов;
Гидроизоляция бетонных, железобетонных, деревянных, металлических конструкций и сооружений;
Изоляционная защита частей автотранспорта;
Антикоррозийная защита нефтепроводов, канализационных сетей, водопроводов, фундаментов, подвалов, тоннелей;
Приклеивание мастичных материалов на поверхности.