Анализ организации грузоперевозок ООО «ТРАНССЕРВИС»
Проведем анализ структуры грузоперевозок компании ООО «ТРАНССЕРВИС». Данные представлены в таблице 1.8.
Таблица 1.8
|
Показатель |
Отклонение 2015 г. от 2014 г. (+/-) |
Отклонение 2015 г. от 2013 г. (+/-) |
||||||||
|
сумма, млн. р. |
сумма, млн. р. |
сумма, млн. р. |
по сумме, млн. р. |
по уд. весу, % |
по сумме, млн. р. |
по уд. весу, % |
||||
|
Внутренний рынок |
||||||||||
|
Ближнее зарубежье |
||||||||||
|
Дальнее зарубежье |
||||||||||
Структура грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» по рынкам сбыта представлена на рисунке 1.4.
Рисунок 1.4 - Структура грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» по рынкам сбыта.
Как следует из данных, представленных в таблице 1.8, доля экспортных грузоперевозок в общем объеме в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократилась на 31,2%, а по сравнению с 2013 годом - на 36,2%. При этом выручка от экспортных грузоперевозок сократилась в 2015 году по сравнению с 2014 годом на 81044,6 млн. р., а по сравнению с 2013 годом - на 127156 млн. р. В относительном выражении снижение выручки от реализации экспортных услуг по грузоперевозкам в 2015 году по сравнению с 2014 годом составило 72,74%, а в целом за период - 80,33%.
Таким образом, можно судить о значительном снижении грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» на внешние рынки. Данный факт свидетельствует о снижении эффективности внешнеэкономической деятельности предприятия и связан в первую очередь с обострением конкуренции логистических компаний на внешних рынках.
Эффективность деятельности предприятия на внешних рынках ассоциируется с объемом прибыли и с рентабельностью.
Прибыль является обобщающим результативным показателем производственно-финансовой деятельности предприятия и источником финансовых накоплений является прибыль. Являясь источником производственного и социального развития, прибыль занимает ведущее место в обеспечении самофинансирования предприятий и объединений, возможности которых во многом определяются тем, насколько доходы превышают затраты.
В экономической литературе приводится много убедительных доказательств важной роли прибыли как показателя, который выражает долгосрочные цели развития хозяйственной деятельности предприятия, выступает в качестве источника жизнедеятельности предприятия, основы самофинансирования деятельности предприятия. Прибыль может быть получена за счет повышения цены, при растущем рынке возможно увеличение объема продаж.
Для оценки прибыли предприятия, полученной при экспортных грузоперевозках, воспользуемся формулой (1):
П = Vрп * (Ц - С), (1)
где П - прибыль от грузоперевозок, руб.;
Vрп - объем реализованных грузоперевозок, шт.;
Ц - средне реализационные цены, руб./шт.;
С - средняя себестоимость грузоперевозок, руб./шт.
Рентабельность деятельности предприятия на внешних рынках можно оценить при помощи формулы (2):
R = П / Врп *100, (2)
где R - рентабельность грузоперевозок, %;
П - прибыль от реализации услуг, руб.;
Врп - выручка, полученная от реализации грузоперевозок, руб.
Используя формулу 1 и данные приложения А, Б и В можно рассчитать прибыль по грузоперевозкам в страны Восточной Европы в динамике 2013-2015 гг.
Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2013 год составила:
П = 143 450* (565,3 - 508,7) = 8 113 532 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2014 год составила:
П = 183 350* (647,3 - 582,6) = 11 859 078 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2015 год составила:
П = 149 150* (677,5 - 609,8) = 10 106 404 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2013-2015 гг. можно рассчитать по формуле 1 и данным приложения Г, Д, Е.
Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2013 год составила:
П = 582 920* (2 663,3- 2 396,9) = 155 243 254,4 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2014 год составила:
П = 511 060* (3 019,7- 2 717,8) = 154 319 677,6 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2015 год составила:
П = 499 450* (3 155,9 - 2 840,3) = 157 616 431 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы 2013-2015 гг. можно рассчитать по формуле 1 и данным приложения Ж, И, К.
Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2013 год составила:
П = 96 960* (1 767,3- 1 590,58) = 17 134 771,2 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2014 год составила:
П = 107 390* (1 999,5 - 1 799,6) = 21 470 482,7 руб.
Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2015 год составила:
П= 99 250* (2 142,5-1 928,3) = 22 262 327,5 руб.
Результаты вышеприведенных расчетов представим в аналитической таблице 1.9.
Таблица 1.9
Показатели прибыли от грузоперевозок на внешние рынки ООО «ТРАНССЕРВИС» за 2013-2015 гг.
|
Прибыль, млн. руб. |
Отклонения |
||||
|
Страны Восточной Европы |
3 745 546 (46,2%) |
1 752 674 (- 14,8%) |
|||
|
923 576,8 (-0,6%) |
3 296 753 (2,1%) |
||||
|
Страны Западной Европы |
4 335 711,5 (25,3%) |
799 844,8 (3,7%) |
Таким образом, динамика прибыли от грузоперевозок в страны Восточной Европы за период 2013-2015 гг. носит неравномерный характер. В 2013 году прибыль составила 8 113 532 рублей, а в 2014 она увеличилась на 46,2% и составила 11 859 078 млн. руб. В 2015 произошло уменьшение прибыли на 14,8% по сравнению с 2014 годом. Она составила 10 106 404 млн. руб.
Динамика прибыли от грузоперевозок в страны СНГ за период 2013-2015 гг. имеет так же не равномерную тенденцию. В 2013 году прибыль составила 155 243 254,4 млн. руб., а в 2014 она сократилась на 0,6% и составила 154 319 677,6 млн. руб. В 2015 году произошло увеличение прибыли до 157 616 431 млн. руб.. По сравнению 2014 годом этот показатель увеличился на 2,1%.
Динамика прибыли от грузоперевозок в страны Восточной Европы за период 2013-2014 гг. характеризуется стабильным ростом. В 2013 году прибыль составила 17 134 771,2 млн. руб., а в 2014 году она увеличилась 25,3% и составила 21 470 482,7 млн. руб. В 2015 году произошел рост прибыли на 3,7%. Основными факторами, повлиявшими на изменение прибыли являются: изменение цены, себестоимости грузоперевозок, а так же объемов реализации и конечно финансовый кризис.
В 2014 году средняя цена грузоперевозок в страны Восточной Европы увеличилась на 14,5% по сравнению с 2013 годом, а в 2015 году - увеличилась на 19,8% по сравнению с 2013 годом, и на 4,7% по сравнению с 2014 годом.
По грузоперевозкам в страны СНГ средне реализационная цена в 2014 годом увеличилась на 13,4% по сравнению с 2013 годом, а в 2015 - на 18,5% по сравнению с 2013 годом, и на 4,5% по сравнению с 2014 годом.
По грузоперевозкам в страны Западной Европы средняя цена реализации продукции в 2014 году увеличилась на 13,1% по сравнению с 2013 годом.
Следующим этапом анализа является расчет рентабельности. Рентабельность - это относительный показатель, определяющий уровень доходности предприятия. Показатель рентабельности характеризует эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производственной, коммерческой, инвестиционной и т.д.). Он более полно, чем прибыль, характеризует окончательные результаты хозяйственной деятельности, потому что его величина показывает соотношение эффекта с наличными или потребленными ресурсами. Этот показатель используют для оценки деятельности предприятия и как инструмент в инвестиционной политике и ценообразования.
Используя формулу 2 и данные приложения А, Б, В можно рассчитать рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в динамике 2013-2015 гг.
Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2013 году составила:
R =8 113 532 / 80 683 970, 9 * 100 = 10, 1%
Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2014 году составила:
R = 11 859 078 / 97 770 436*100 = 12, 1%
Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2015 году составила:
R = 10 106 404 / 78 077 343* 100 = 12, 9%
Таким образом, из результатов анализа видим, что в 2013 году рентабельность реализации грузоперевозок в страны Восточной Европы составила 10,1%. В 2014 году она увеличилась на 2% и составила 12,1%. В 2015 году рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы увеличилась на 0,8% по сравнению с 2014 годом и составила 12,9%. Увеличение рентабельности в 2014 году произошло из-за роста прибыли на 46,2% по сравнению с 2013 годом.
Используя формулу 2 и данные приложения Г, Д, Е, можно рассчитать рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в динамике 2013-2015 гг.
Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2013 году составила:
R = 155 243 254, 4 / 1 384 315 969* 100 = 11, 2%
Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2014 году составила:
R = 154 319 677, 6 / 1 460 803 571* 100 = 10, 6%
Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2015 году составила:
R = 157 616 431 / 1 384 486 293* 100 = 11, 4%
Из результатов анализа видно, что в 2013 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны СНГ составила 11,2%. В 2014 году она сократилась на 0,6% и составила 10,6%. В 2015 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны СНГ увеличилась на 0,8% по сравнению с 2014 годом и составила 11,4%. Увеличение рентабельности в 2015 году произошло из-за роста прибыли на 0,6% по сравнению с 2014 годом. В 2014 году к уменьшению рентабельности привело снижение прибыли на 2,1%.
Используя формулу 2 и данные приложения Ж, И, К можно рассчитать рентабельность реализации от грузоперевозок в страны Западной Европы в динамике 2013-2015 гг.
Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2013 году составила:
R = 17 134 771, 2 / 187 195 121* 100 = 9, 2%
Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2014 году составила:
R = 21 470 482, 7 / 209 252 516* 100 = 10, 3%
Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2015 году составила:
R= 22 262 327, 5 / 209 558 497*100 =10, 6%
Результаты расчета рентабельности представлены в таблице 1.10.
Таблица 1.10
Динамика рентабельности экспорта за 2013-2015 гг.
Из результатов расчета видно, что в 2013 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны Западной Европы составила 9,2%. В 2014 году она увеличилась на 1,1% и составила 10,3%. За 2015 год рентабельность увеличилась на 0,3% и составила 10,6%.
Таким образом, как видно из результатов анализа, динамика прибыли, и рентабельности в основном носит положительный характер. Следовательно, деятельность предприятия на внешних рынках эффективна. Основными преимуществами эффективного экспорта грузоперевозок являются:
Эффективный менеджмент внешнеэкономической деятельности;
Растущая конкурентоспособность грузоперевозочных услуг;
Высокое качество предлагаемого ассортимента услуг;
Доступная цена грузоперевозок;
Высокий спрос на услуги со стороны стран СНГ.
финансовый прибыль инновационный
Специальность: 38.02.03.
К защите допущена:
Зам. директора по У.Р.
Н.В.Смирнова:______
«___»_________2017г.
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
Тема:
Руководитель работы:
(Ф.И.О. подпись, дата)
Согласовано:
Рецензент :
Начальник сектора по поддержке малого бизнеса и развития предпринимательства Баранов Сергей Александрович
(Ф.И.О. подпись, дата)
____________________________________________
Студентки группы № 340: Ветюговой Дарьи Александровны
(Ф.И.О. подпись, дата)
Министерство образования Нижегородской области
ГБПОУ «Шахунский агропромышленный техникум»
Утверждаю
Зам. директора по УР
Н. В. Смирнова.
«____» __________ 2017 г.
ЗАДАНИЕ
на дипломную работу
Студентки: Ветюговой Дарьи Александровны
Группа: № 340
Тема: Анализ, планирование и расчет затрат перевозок грузов на предприятии ОАО "Молоко"
Исходные данные к работе:
Устав предприятия;
Годовые отчёты за 2013-2015 годы; - бухгалтерские балансы; - основные нормативные документы; - учебная и справочная литература по специальности на выбранную тему; - сайты http://www.ib.ru
Задание по разделам работы:
Во введении формулируются цели и задачи, строятся гипотезы, описывается использование методов, которые применяются в исследовании. В организационно-экономическую характеристику предприятия входит - описание предприятия, полное юридическое наименование, адрес, основные виды деятельности, управленческий состав, необходимые хозяйственные, финансовые, экономические и статистические показатели и организационная структура предприятия.
Основная часть дипломной работы состоит из 3 глав, при этом каждая глава - в среднем из двух-трех параграфов.
В разделе дипломной работы - «Выводы и предложения» в сжатой форме излагаются основное содержание и результаты проведенного исследования, выводы и дальнейшие перспективы работы над проблемой.
Руководитель : _______________________________(Ф.И.О . Мамзолова Т.В.)
подпись
Задание принял к исполнению: ________________(Ф.И.О . Ветюгова Д.А.)
подпись
РЕЦЕНЗИЯ
Специальность: 38.02.03. «Операционная деятельность в логистике»
Тема работы: Анализ, планирование и расчет затрат перевозок грузов на предприятии ОАО "Молоко"
Рецензент: Баранов С.А .- начальник сектора по поддержке малого бизнеса и развития предпринимательства
ОЦЕНКА ДИПЛОМНОЙ РАБОТЫ
| Показатели | ||||
| Актуальность тематики работы | ||||
| Степень полноты обзора состояния вопроса и корректность постановки задачи | ||||
| Корректность использования в работе методов исследований, математического моделирования, расчетов | ||||
| Ясность, четкость, последовательность и обоснованность изложения | ||||
| Применение современного математического и программного обеспечения, компьютерных технологий в работе | ||||
| Качество оформления | ||||
| Объем и качество выполнения графического материала, его соответствие тексту | ||||
| Обоснованность и доказательность выводов работы | ||||
| Оригинальность и новизна полученных результатов, научно-исследовательских или производственно-технологических решений | ||||
Отмеченные достоинства:
Работа актуальна, написана самостоятельно, основные положения работы раскрыты на отличном теоретическом и методологическом уровне.
В работе широко используются материалы исследования, проведенного автором самостоятельно или в составе группы (частично допускается опора на вторичный анализ имеющихся данных);
Заключение:
Дипломная работа соответствует предъявляемым требованиям, рекомендована к защите и заслуживает оценки «отлично».
Общая оценка работы: «отлично»
Рецензент: _______________ «___»_____________2017 г.
Министерство образования Нижегородской области
ГБПОУ «Шахунский агропромышленный техникум»
ОТЗЫВ
руководителя дипломной работы
Тема работы: Анализ, планирование и расчет затрат перевозок грузов на предприятии ОАО "Молоко"
Руководитель: преподаватель – Мамзолова Татьяна Васильевна
Отмеченные достоинства: содержание соответствует выбранной специальности и теме работы; работа актуальна, выполнена самостоятельно, носит творческий характер, отличается новизной; сделан обстоятельный анализ теоретических аспектов проблемы и различных подходов к ее решению; показано знание нормативной базы, учтены последние изменения в законодательстве и нормативных документах по данной проблеме; проблема раскрыта глубоко и всесторонне, материал изложен грамотно и логично;
теоретические положения органично сопряжены с управленческой практикой, даны представляющие интерес практические рекомендации по решению проблемы;
Творческий подход: Работа актуальна, выполнена самостоятельно.
Заключение: Дипломная работа соответствует предъявляемым требованиям, рекомендована к защите и заслуживает оценки 5 «отлично».
Руководитель: _______________ «___»_____________2017 г.
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I
1.1 Понятие, виды перевозок груза .......................................................................9
…………………….....14
1.3 Сущность, содержание и факторы транспортных рисков ......................16
ГЛАВА II
………………………………………………………………………….21
2.1.1. Организационная характеристика предприятия ОАО «Молоко» …….23
……….25
……….29
2.3. М етодика анализа затрат предприятия ОАО "Молоко" ………………..31
ГЛАВА III
................................36
…………………………….38
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Главный мотив деятельности любого предприятия в рыночных условиях - максимизация прибыли. Реальные возможности реализации этой стратегической цели во всех случаях ограничены издержками производства и спросом на выпускаемую продукцию. Поскольку затраты это основной ограничитель прибыли и одновременно главный фактор, влияющий на объем предложения, то принятие решений руководством предприятия невозможно без анализа уже имеющихся затрат производства и их величины на перспективу.
Современная экономическая теория исходит из редкости используемых ресурсов и возможности их альтернативного использования. Отсюда делается вывод, что экономические, или вмененные, затраты определенного ресурса, используемого в данном производстве равны его стоимости (ценности) при наиболее оптимальном способе его использования для производства товаров. Таким образом, экономические затраты - это плата поставщику, осуществляемая предприятием, или доходы поставщика ресурсов, обеспечиваемые предприятием, а также внутренние затраты на то, чтобы ресурсы были применены именно данным предприятием и для определенного варианта производства.
Систематическое снижение затрат - основное средство повышения прибыльности функционирования предприятия. В условиях рыночной экономики, когда финансовая поддержка убыточных предприятий является не правилом, а исключением, как это было при административно-командной системе, исследование проблем уменьшения затрат производства, разработка рекомендаций в этой области - один из краеугольных камней всей экономической теории.
Процесс совершенствования организации производства и труда, наряду с экономией на затратах за счет сокращения потерь, практически во всех случаях обеспечивает повышение производительности труда, т.е. экономию затрат живого труда. На нынешнем этапе экономического развития экономия живого труда в сравнении с экономией общественного труда дает более весомые результаты, о чем свидетельствуют исследования экономического роста на основе использования производственной функции.
В условиях товарно-денежных отношений и хозяйственной обособленности предприятия неизбежно сохраняются различия между общественными затратами производства и затратами предприятия. Общественные затраты производства - это совокупность живого и овеществленного труда, находящая выражение в стоимости продукции. Затраты предприятия состоят из всей суммы расходов предприятия на производство продукции и ее реализацию. Эти затраты, выраженные в денежной форме, называются себестоимостью и являются частью стоимости продукта. В нее включают стоимость сырья, материалов, топлива, электроэнергии и других предметов труда, амортизационные отчисления, заработная плата производственного персонала и прочие денежные расходы. Снижение себестоимости продукции означает экономию общественного и живого труда и является важнейшим фактором повышения эффективности производства, роста накоплений.
Актуальность темы подтверждается тем, что до 50-60 % всех затрат на логистику связано с издержками на транспортировку. Поэтому представляется, что анализ тематики достаточно актуален и представляет научный и практический интерес.
Основная цель дипломного проекта - анализ затрат на перевозку грузов на предприятии ОАО "Молоко" и разработка путей их снижения.
Задачи дипломного проекта:
изучение методических аспектов и проблем грузовых перевозок
проведение анализа организации
разработка мероприятий по снижению транспортных издержек
В качестве объекта исследования в работе рассматривается молочный завод в городе Шахунья.
Предметом исследования явились операции по доставке товаров и сопутствующие этому операции.
Материалами для исследования явились документы первичного бухгалтерского учета, справочно-нормативные записи по использованию автомобильного транспорта и результаты наблюдений автора за организацией перевозок товаров в предприятии.
В данной дипломной работе изложены основные подходы в планировании рационального использования автомобильного парка, являются основным транспортом торговых предприятий, и разработка конкретных предложений по улучшению перевозок товаров в торговом предприятии.
Дипломная работа включает в себя три главы.
Впервой главе дипломного проекта раскрываются теоретические основы перевозок груза.
Во второй главе проанализирована эффективность расчета затрат на предприятии.
В главе №3 предложены мероприятия по улучшению перевозки груза.
ГЛАВА I . ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗА
1.1 Понятие, виды перевозок груза.
Грузоперевозки - это комплексная работа по перемещению груза, каким либо транспортом.
В России экономический спектр грузоперевозок, на данный момент, выходит на лидирующие позиции, связанно это, прежде всего с экономическим подъемом страны. Уровень внешней торговли увеличивается, темпы производства так же идут вверх, именно данные факторы благоприятно всего повлияли на динамику развития сферы грузоперевозок.
Разделяются грузоперевозки на пять видов:Железнодорожные грузоперевозки (перевозка груза на поездах)
Автомобильные грузоперевозки (перевозка груза с помощью тягача, фуры, сцепки)
Авиаперевозки (перевозка груза самолетом, вертолетом)
Грузоперевозки водным транспортом (перевозка груза баржами, пароходами).
Трубопроводные грузоперевозки
Более наглядно мы можем это рассмотреть в рис. № 1.
Рис.№1 Основные виды грузоперевозок
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, имеющих как преимущества, так и недостатки, существенные с точки зрения логистики (табл. 1).
Таблица 1
Характеристики видов транспорта
| Вид транспорта | Достоинства | Недостатки |
| Железнодорожный | Высокая провозная и пропускная способности. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы. Значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния | Ограниченное число перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж. Недостаточно высокая сохранность грузов |
| Автомобильный | Высокая доступность. Возможность доставки груза "от двери до двери". Высокая маневренность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Возможность отправки груза малыми партиями | Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота |
| Авиаперевозки | Наивысшая скорость доставки грузов. Высокая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок | Высокая себестоимость перевозок. Высокая капиталоемкость. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность |
| Водный | Низкая стоимость перевозок. Большие объемы перевозок. Почти полное отсутствие ограничений на пропускную способность. | Крайне низкая скорость передвижения. Требуют для разгрузки и погрузки спец.портов и их строительство обходиться не дешево. |
| Трубопроводный | Низкая себестоимость Высокая производительность Высокая сохранность груза Низкая капиталоемкость | Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты и т.п.) Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов |
В России наиболее развиты сети железных дорог, именно через нашу страну проходят транспортные маршруты из Европы в Азию. Перевозка грузов по железным дорогам производятся универсальными или специальными подвижными составами. Большую уверенность в благополучной перевозке груза предоставляют устройства спутниковой навигации, контролирующие маршрут перевозки от начала до конца пути. Железнодорожные грузоперевозки являются надежнейшим способом перевозки грузов на дальние расстояния, а работники транспортных компаний, максимально быстро оформят ж/д документацию, доставят груз со склада и выполнят работу по погрузке и дальнейшей разгрузке перевозимого груза.
Автомобильные грузоперевозки.Чаще наиболее прибыльным решением для перевозки груза являются автомобильные грузоперевозки. Груз доставляет получателю без дополнительных погрузочно-разгрузочных работ, уменьшая шансы повреждения груза, ускоряя процесс доставки и более выгодную стоимость грузоперевозки.
Большинство транспортных компаний имеют в своем автопарке малотоннажный и крупнотоннажный автотранспорт, длинномеры, тягачи и рефрижераторы. Благодаря такому автопарку, транспортные компании берутся за грузоперевозки различной сложности: габаритные, сборные, негабаритные опасные и прочие грузы.
Огромное преимущество автомобильных грузоперевозок от железнодорожных грузоперевозок, независимость от железных дорог, позволяющая создавать индивидуальные маршруты перевозки грузов и избегать трудно пересекаемые участки пути. Транспортные компании так же предлагают прочие услуги, такие как: страхование, сопровождение груза, аренды складов, оформление на таможне. Беря во внимание все положительные стороны грузоперевозок автомобильным транспортом, становится видно то преимущество, которое позволяет лидировать данному типу грузоперевозок по сравнению с остальными видами.
Авиаперевозки. Огромнейший плюс авиаперевозок, это доставка груза в любую точку земного шара. На первый взгляд авиаперевозки являются самым простым способом доставки груза, но так ли это? Давайте разберемся.Качественная доставка груза авиаперевозками имеют несколько нюансов, не выполнения которых может привести к повреждению груза. Оформление груза при авиаперевозках занимает значительное количество времени, включающее в себя сертификацию перевозимого груза, его страхование и товарно-транспортная документация. При международных перевозках требуется таможенное оформление. При авиаперевозке специальных грузов, потребуется подготовление дополнительной документации. Только после подготовки всех документов для авиаперевозки, происходит погрузка груза, его крепление и упаковка таким образом, чтобы избежать повреждений. При авиаперевозках обращайте пристальное внимание на выбор транспортной компании, которая перевезет груз, благополучно разгрузит его, при необходимости оставит на хранении и сделает все это в максимально сжатые сроки.
Грузоперевозки водным транспортом.В общих чертах перевозки груза водным транспортом схожи с железнодорожными грузоперевозками и так же зависит от путей прохождения маршрута грузоперевозки. Основное использование грузоперевозок водным транспортом - это международные перевозки груза морем. Перевозка груза водным транспортом используется часто в смешанном типе грузоперевозок, например, доставка товара из-за рубежа, с дальнейшей его погрузкой и доставкой до конечной точки железнодорожными путями.
Трубопроводные грузоперевозки
Все виды грузоперевозок имеют свои отличительные черты. Их различия заключаются по степени развития, уровню технической оснащенности, условиям эксплуатации, по провозной способности и технико-экономическим показателям. Необычным является трубопроводный транспорт, поскольку у него нет как таковых транспортных средств. Он не требует большого количества штата сотрудников и значительно дешевле, чем железнодорожный и водный транспорт.
Трубопровод может быть устроен в любых направлениях вне зависимости от климатических, инженерно-геологических и топографических условий. Строительство трубопровода занимает непродолжительное время. Увеличение объемов грузоперевозок требовали необходимого развития транспорта. Применение данного вида транспорта обеспечивает сохранность перевозимого груза, и позволяет транспортировать грузы разного рода, например, радиоактивные. Стоит заметить, что в приоритете развитие и усовершенствование гидравлического трубопроводного транспорта контейнеров, так как вода дает ряд преимуществ. Находясь в воде, контейнер с грузом почти полностью становится невесомым, что позволяет уменьшить затраты на грузоперевозку и снизить износ трубопровода. Область возможного применения трубопроводного транспорта довольно обширна. А присущие положительные моменты дают возможность рассуждать о несомненной перспективе трубопроводного транспорта.
Грузоперевозки всегда были и остаются важной составляющей развития любого бизнеса. Без хорошо налаженной системы доставки продукции к месту ее реализации невозможно говорить об успехе предприятия. Поэтому важно доверять грузоперевозки надежной компании, чья безупречная репутация в области логистики подтверждена годами отличной работы. Ведь правильно выбранный вид транспорта поможет доставить груз по всей территории России без проволочек и задержек, гарантированная сохранность перевозимого, четкое информационное сопровождение, точно рассчитанная стоимость услуг.
1.2 Методические аспекты транспортных перевозок
Правила перевозки грузов четко прописаны в соответствующих нормативно-правовых актах. Любое юридическое или физическое лицо, занимающееся грузоперевозками, и оказывающее соответствующие услуги, обязано не только знать, но и следовать всем правилам доставки груза.
Несмотря на то, что большинство правил, были составлены еще в советские времена, к их выполнению также необходимо подходить очень ответственно.
Основным документом, регламентирующим процессы грузоперевозок, является Гражданский Кодекс РФ.
Существуют и другие документы, являющиеся основными в данной сфере, с которыми Вам необходимо будет ознакомиться. Данные нормативно-правовые акты, касающиеся перевозки и доставки грузов, надеемся, будут полезны всем заинтересованным сторонам, и грузоперевозчикам, и грузоотправителям.
1. Устав автомобильного транспорта от 08.01.1961г. №12 (в действующей редакции).
Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом от 25.10.1974г.
2. Приказ Минтранса РФ от 30 июня 2000 г. № 68 «О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте».
3. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, от 27.05.1996 г.
4. Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ.
5. Правила транспортно-экспедиционной деятельности от 08.09.2006 г. № 554
6. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом от 08.08.1995 г. № 73
Документальное оформление перевозок грузов заключается в следующем:
Путевой лист автотранспортного средства, осуществляющего грузоперевозки, является основным документом первичного учета перевозки груза. В путевом листе должна быть обязательно отражена следующая информация: наименование, адрес, телефон, основные банковские реквизиты перевозчика; тип, марка, регистрационный знак автомобиля; Ф.И.О. водителя и сопровождающих лиц; данные о работе водителя и грузового автомобиля (выезд, возврат, показания спидометра, отметка о технической исправности и допуске водителя к управлению АТС); задание водителю (заказчик, маршрут движения, наименование груза, расстояние);
Все перевозки грузов, осуществляемые на коммерческой основе, кроме тех грузов, по которым не ведется складской учет, должны оформляться автотранспортной накладной, которая оформляется на каждый выезд с грузом. Также, необходимо оформить заказ-квитанцию на перевозку груза.
Оформление перевозок грузов включает обязательное и добровольное страхование, которое выполняется в соответствии с действующим законодательством. Обязательное страхование заключается в части ответственности владельцев транспортных средств, осуществляющих перевозку грузов, в случае причинения, в результате ДТП, вреда жизни и здоровью граждан, либо любого имущественного вреда.
Все без исключения предприятия должны осуществлять оформление перевозок грузов. В случае нарушения предписанных правил, на груз, автомобиль и само предприятия могут быть наложены различные санкции, от штрафов, до конфискации груза, автомобиля, а также лишения грузоперевозчика соответствующей лицензии.
Сопровождение грузов является довольно востребованной услугой, а во многих ситуациях – и необходимостью.
1. 3 Сущность, содержание и факторы транспортных рисков
Важнейшей чертой предпринимательства является наличие риска, как на стадии создания собственного дела, так и в течение дальнейшего функционирования предприятия. Многие решения в предпринимательской деятельности приходится принимать в условиях неопределенности, когда необходимо выбирать направление действий из нескольких возможных вариантов, осуществление которых сложно предсказать. Любой сфере человеческой деятельности присущ риск, что связано с множеством условий и факторов, влияющих как на положительный, так и отрицательный исход принимаемых людьми решений.
Риск в целом характеризуется как опасность возникновения непредвиденных потерь ожидаемой прибыли, дохода или имущества, в связи со случайным изменением условий экономической деятельности, неблагоприятными обстоятельствами. Для организаций, деятельность которых связана с перевозкой грузов, важное значение имеет такой вид риска, как транспортный.
Транспортный риск - это риск, связанный с перевозкой грузов транспортом: автомобильным, морским, речным, железнодорожным, самолетами.
Учитывая важность и специфичность транспортного риска в составе коммерческого, он выделяется из коммерческого риска. Его классификация была впервые приведена Международной торговой палатой в Париже в 1919 году и унифицирована в 1936 году. В настоящее время различные транспортные риски классифицируются по степени их ответственности в четырех группах: E, F, C, D.
Группа Е включает одну ситуацию, когда поставщик (продавец) держит товар на своих собственных складах. Риск принимает на себя поставщик до момента принятия товара покупателем.
Группа транспортных рисков F содержит три конкретные ситуации передачи ответственности и, соответственно, рисков:
FCA – риск и ответственность продавца переносится на покупателя в момент передачи товара в условленном месте;
FAS – ответственность и риск за товар переходят от продавца к покупателю в определенном договором порту (пункте);
FOB – продавец снимает с себя ответственность после разгрузки товара.
Группа рисков С включает ситуации, когда экспортер-продавец заключает с покупателем договор на транспортировку, но не принимает на себя никакого риска. Ситуации для группы рисков С следующие:
CFK – продавец оплачивает стоимость транспортировки до пункта прибытия, но риск и ответственность берет на себя покупатель;
CPT – продавец и покупатель делят между собой риски и ответственность.
CIP – риски переходят от продавца к покупателю в определенном промежуточном пункте транспортировки.
Группа рисков D означает, что все транспортные риски ложатся на продавца. Ситуации для рисков этой группы следующие:
DAF – продавец принимает на себя риски до определенной государственной границы, а далее риски принимает на себя покупатель;
DES – передача рисков продавцом покупателю происходит на борту судна (транспорта);
DEQ – передача рисков продавцом покупателю происходит в момент прибытия товара в порт (пункт) разгрузки;
DDV – продавец принимает на себя транспортные риски до определенного договором места на территории покупателя;
Также транспортные риски подразделяются на риски каско и карго. Транспортные риски каско подразумевают страхование воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава и автомобильного во время движения, стоянки, простоя или ремонта. Транспортные риски карго подразумевают страхование грузов, перевозимых на этом транспорте.
Кроме того, существуют риски, связанные с выбором наиболее подходящего вида транспортного средства. С этой точки зрения полезной является таблица У. Стантона "Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков".
Таблица 2
Выбор вида транспорта с целью снижения уровня транспортных рисков.
| Критерий выбора | Вид транспорта |
|||||
| железнодорожный | автодорожный | трубопроводный | воздушный |
|||
| Скорость | Самая низкая | Самая высокая |
||||
| Уровень затрат | Самый низкий | Самый низкий |
||||
| Надежность доставки | ||||||
| Возможный ассортимент товара | Самый большой | Достаточно большой | Очень ограниченный | Частично ограниченный |
||
| Количество обслуживаемых рынков | Ограниченное | Неограниченное | Очень ограниченное | Выше среднего |
||
| Соображения на счет товаров | Самый удобный при больших объемах | Удобнее всего при больших объемах | Товары с высокой ценой, требующие доставки в короткие сроки | Жидкие и газообразные продукты | Дорогая и скоропортящаяся продукция |
|
Существует несколько основных факторов, которые характеризуют транспортный риск.
Более наглядно мы можем рассмотреть их в таблице.
Таблица 3.
Факторы, характеризующие транспортный риск
| Характеристика |
|
| Груз представляет собой риск, зависящий от вида и характерных особенностей груза. |
|
| Упаковка груза | Большинство тех рисков, которые представляет груз сам по себе, могут быть устранены при надежной упаковке. |
| Транспортное средство | Как транспортное средство приспособлено к товару данного типа и качества. Груз, как правило, везут вместе с другими грузами, запах, вкус и другие особенности которых представляют собой определенный риск. |
| Маршрут следования | Имеет место и вопрос о длине маршрута, о загрузках и выгрузках в пути (это представляет собой обычно дополнительный риск); о качестве дорог, по которым движется транспортное средство, о том, проходит ли груз места повышенной опасности и т.д. |
| Климатические условия | Транспортировка товаров зимой и летом подразумевает, как правило, различную степень риска. В любом случае следует принимать во внимание, влияют ли на груз температурные колебания. |
| Условия купли-продажи | Условия купли-продажи дают возможность определить, когда риск наступает и заканчивается. |
Любое хозяйственное решение связано с выбором наилучшего из имеющихся вариантов, оно неизбежно подразумевает наступление ситуации риска, это касается и транспортного риска, следовательно, организация должна значительное внимание уделять управлению рисками и анализу причин. Воздействие риска на результаты деятельности хозяйствующих субъектов снижается с увеличением информированности о содержании риска и факторах его появления.
ГЛАВА II . АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАСЧЕТА ЗАТРАТ НА ПРЕДПРИЯТИИ ОАО "МОЛОКО"
2.1. Организационно-экономическая характеристика предприятия ОАО "Молоко"
2.1.1. Организационная характеристика предприятия ОАО "Молоко"
Агрохолдинг ОАО «Молоко» - одно из самых больших объединений сельскохозяйственных предприятий на севере Нижегородской и юго-западе Кировской областей.
В состав холдинга входят одиннадцать сельскохозяйственных предприятий, шесть предприятий по приемке и переработке молока, два торговых дома.
ОАО «Молоко» г. Шахунья – предприятие с многолетней историей, начавшее свою деятельность в 1971 г. Применение новейших способов переработки молока, строгий контроль в процессе производства, мощная собственная сырьевая база, расположенная в экологически благополучных районах Волго-Вятского региона, высококвалифицированный персонал и богатый опыт производства позволяют выпускать высококачественную молочную продукцию. Начиная с 1971 года, продукты Шахунского молочного завода становятся победителями разнообразных выставок, ярмарок и конкурсов (в том числе «100 лучших товаров России»). Ежегодно наше предприятие участвует в крупных выставках, на которых неоднократно отмечалось высокое качество производимой продукции. В 2007 году наше предприятие победило в конкурсах, проводимых министерством сельского хозяйства и продовольственных ресурсов Нижегородской области по номинациям:
Лучшая производственная лаборатория
Лучшее предприятие Нижегородской области
Структура холдинга включает в себя группу сельскохозяйственных предприятий и предприятий по приемке, переработке молока, реализации молочной продукции. Такой комплексный подход позволяет контролировать состав, качество и вкус натурального молока, поддерживать высокое качество конечного продукта.
Рис. № 1. Организационная структура предприятия ОАО «Молоко»
Молоко, ОАО зарегистрировано по адресу: Нижегородская обл., г. Шахунья, ул. Пархоменко, д.16, 606910. Генеральный директор организации ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "МОЛОКО" Маликов Анатолий Александрович. Основным видом деятельности компании является производство цельномолочной продукции. Также ОАО "Молоко" работает еще по 20 направлениям.
В агрохолдинге трудятся талантливые люди разных специальностей, но всех объединяет преданность делу, высокая квалификация, ответственность и высокая культура производства в целом. Результат - высококачественная натуральная молочная продукция с красивым названием «Северная Долина».
Молочная продукция торговой марки «Северная Долина» соответствует возросшим требованиям современного общества и удовлетворяет самым взыскательным вкусам. Покупая шахунские молочные продукты, Вы можете быть уверены, что платите за высококачественный продукт, в котором мы сохранили всю ценность натурального молока.
Золотые медали и Гран-при, завоеванные на престижных выставках России, подтверждают высокое качество продукции, а уверенный рост продаж свидетельствует о стабильности предприятия.
2.1.2. Экономическая характеристика предприятия ОАО "Молоко"
В ОАО «Молоко» структура управления линейно-функциональная. То есть комбинации линейных и функциональных связей состоят в том, что по линии общего руководства каждый работник подчиняется одному руководителю, а функциональные звенья занимаются вопросами, отнесенными к их компетенции. При этом право окончательного решения в ОАО «Молоко» сохраняется за директором. Организационная структура ОАО «Молоко» оказывает решающее влияние на число ступеней в управлении, характер взаимоотношений общехозяйственных и нижестоящих звеньев управления. Структура управления в своей основе отражает организационное устройство объекта управления, его иерархическое построение.
Для того чтобы охарактеризовать экономическое состояние ОАО «Молоко», проведем анализ по ряду показателей, характеризующих основные производственные фонды, трудовые ресурсы, финансовый результат деятельности.
Анализ ассортимента и структуры товарной продукции подтверждает специализацию завода. Наибольший удельный вес в структуре товарной продукции занимает цельное молоко, кисломолочная продукция, масло.
Основной вид деятельности - производство молочных продуктов. Выручка от реализации готовой продукции составляет 93,6% от общего объема выручки.
Таблица 2.1.
Структура денежной выручки от реализации молочной продукции
ОАО "Молоко" за 2013-2015гг., %
| Показатели | 2013г. тыс. руб. | 2014г. тыс. руб. | 2015г. тыс. руб. | ||||
| Цельномолочная продукция | |||||||
| Масло сливочное | |||||||
| Кисломолочная продукция | |||||||
| Творожная продукция | |||||||
| Прочая продукция | |||||||
| Итого товарная продукция |
Рассмотрев данную таблицу, можно сделать вывод, что состав и структура на Молочном заводе в 2015г. увеличилась в 2,3 раза по сравнению с 2013г.
Наибольший удельный вес в 2015г. занимает кисломолочная продукция, состав и структура которой в 2015г. выросла почти в 3,2 раза. По данным таблицы 2.1. можно сказать об увеличении в 2015г. по сравнению с 2013г. сметаны в 2,2 раза, сыра почти в 3 раза, цельномолочной продукции в 2 раза.
Таким образом, видно, что это предприятие специализируется
на выпуске цельномолочной и кисломолочной продукции.
Характеристику финансовых результатов деятельности предприятия ОАО "Молоко" рассмотрим в таблице 2.2.
Таблица 2.2
Финансовый результат деятельности ОАО "Молоко"
| Показатели | 2015г. к 2013г. |
|||
| Прибыль от продажи продукции, тыс. руб. | ||||
| Внереализационные доходы, тыс. руб. | ||||
| Внереализованные расходы, тыс. руб. | ||||
| Балансовая прибыль, тыс. руб. | ||||
| Уровень рентабельности, % |
Изучив данную таблицу, мы видим, что прибыль от продажи продукции в 2015 году возросла на 2,3 раза по сравнению с 2013 годом. Внереализационные доходы уменьшились на 24%., расходы же наоборот увеличились в 1,2 раза.
Предприятие получило прибыль, которая составила 5230,9 тыс. руб. она превышает прибыль за 2013год в 4,4 раза. В 2015г уровень рентабельности повысился на 1,5%, он составил 3,2%.
Предприятие должно быть обеспечено рабочей силой в такой мере, чтобы полностью исполнять в срок производственную программу и иметь достаточно эффективную организацию производства и управления, поэтому рассмотрим динамику состава и структуры трудовых ресурсов предприятия в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Динамика состава и структуры трудовых ресурсов на предприятии ОАО "Молоко"
| Руководители | ||||
| Специалисты |
Сравнивая отношение численности работников управления к численности остальных работников предприятия на конец 2015 г. и 2013г. можно сделать вывод, что в 2015 г. по сравнению с 2013 г. увеличилась.
Такое снижение численности рабочих связано с введением новой техники, что не требует большого количества трудовых ресурсов.
Основной признак предприятия – наличие в его собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении обособленного имущества. Именно оно обеспечивает материально-техническую возможность функционирования предприятия, его экономическую самостоятельность и надежность. Без определенного имущества не могут осуществлять свою деятельность ни крупные, ни малые предприятия, ни индивидуальные предприниматели. Основные фонды является наиболее значимой составной частью имущества предприятия и его внеоборотных активов.
Таблица 2.4
| Виды основных фондов | |||
| Сумма, т.р. | Сумма, т.р. | Сумма, т.р. |
|
| Машины и оборудования | |||
| Транспортные средства | |||
| Итого в т.ч. | |||
| Производственные | |||
| Непроизводственные |
Из данной таблицы видно, что наибольший удельный вес основных фондов приходится на машины и оборудование 56,5% и здания 31,8% в 2015г. и 53,8%, 33,6% в 2014г. соответственно, затем 34,3% и 55,3% в 2013г.
Такое увеличение основных средств предприятия обусловлено в основном за счет резкого увеличения стоимости машин и оборудования в 1,37 раза или на 37,69% в результате оснащения новым оборудованием.
Из выше указанного можно сделать вывод о том, что на ОАО «Молоко» за 2014-2015гг. наблюдается улучшение материально-технической базы предприятия. Ввод в действие в 2015 году новых машин и оборудования вызвал изменение структуры основных производственных фондов в сторону увеличения доли активной части на 36%, что повысило прогрессивность их структуры основных средств предприятия.
Экономические показатели деятельности предприятия характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.
Таблица 2.5.
Показатели эффективности производства
на предприятии ОАО "Молоко"
| Показатели | ||||
| Выручка от реализации продукции, тыс. руб. | ||||
| Полная себестоимость реализованной продукции, тыс. руб. | ||||
| Прочие доходы, тыс. руб. | ||||
| Прочие расходы, тыс. руб. | ||||
| Чистая прибыль, тыс. руб. | ||||
| Уровень рентабельности продаж, % | ||||
| Уровень рентабельности предприятия, % |
Данные таблицы 2.5 показывают, что прибыль от продаж увеличилась с 19 671 до 69 942 тыс. руб., то есть в 3,6 раза. Данный рост обусловлен тем, что выручка от продажи продукции повысилась на 29,3%, а затраты на ее производство и реализацию - лишь на 15,1%.
Вследствие этого уровень рентабельности продаж увеличился на 10,34 и в 2015 г. составил 16,25%.
Уровень рентабельности предприятия возрос с 3,77 до 4,47. Таким образом, ОАО "Молоко" на протяжении трех последних лет является прибыльным и рентабельным.
2.2. Расчет затрат грузоперевозок на предприятии ОАО "Молоко"
Пользование услугами грузоперевозок сегодня является удовольствием недешёвым. Поэтому абсолютно каждое транспортное предприятие готово сокращать затраты на перевозку всевозможных товаров. К тому же, такие изменения позволят компаниям увеличить собственную прибыль и выглядеть на рынке выигрышно по отношению к конкурентам.
Безусловно, любая транспортная фирма тратит некоторые ресурсы для оказания услуг. Это и материальны, и финансовые, и даже трудовые ценности. Насколько эффективно все они были израсходованы, определяет себестоимость грузоперевозок. Причем рассчитывать ее необходимо, учитывая количество транспортированных грузов, а также расстояние перевозки за определенное время.
Общая стоимость грузоперевозки зависит от многих затрат. Сюда входят погрузочные и разгрузочные работы, непосредственно перевозка товаров, хранение грузов на складе, ремонт и содержание дорог (в виде госпошлин и налогов). Самый большой расход отправляется на зарплату водителям, разнорабочим, а также управленцам. Иногда эти издержки составляют 40%-60% себестоимости. Примерно 20% - это расходы на материальные ценности (шины, топливо, необходимые запчасти).
Итак, все издержки транспортных компаний можно разделить на 2 категории:
Постоянные. Они связаны исключительно с деятельностью самой фирмы и абсолютно не зависят от того, как много заказов было выполнено. К таким расходам относят арендную плату, налоги, коммунальные платежи, содержание управленцев и др.
Переменные. Они уже напрямую зависят от количества и сложности заказов. К этим издержкам можно отнести траты на горючее, услуги грузчиков и т.д.
Все эти затраты так или иначе влияют на себестоимость грузоперевозок. А значит, и на эффективность бизнеса в целом.
Более наглядно можно рассмотреть это на примере расчета затрат на предприятии ОАО "Молоко". Нужно решить в какой город наиболее выгодно транспортировать молочную продукцию.
Расстояние от Шахуньи до Нижнего Новгорода – 264 км.
Пробег за год составит 192720 км.
На 100 км – 32 л. На 1 км – 0,32 л.
На 192720 км необходимо – 61670,4 л бензина.
За год – 61670,4*45=2775168 руб.
Стоимость смазочных материалов составит 5 % от стоимости горючего:
2775168*5/100%=138758,4 руб.
Всего затраты на ГСМ: 2775168+138758,4=2913926,4 руб.
З/п водителя с учетом налогов составляет 10000 руб. в месяц.
Таким образом, общие затраты на транспортировку будут равны:
2913926,4+102000+70000=3085926,4 руб.
Для сравнения возьмем еще один город и рассчитаем затраты на транспортировку молочной продукции.
Расстояние от Шахуньи до Кирова 318 км. Пробег за год составит – 232140 км.
На 100 км нужно – 32л бензина.
На 1 км – 0,32 л.
На 232140 км необходимо 74284,8 л бензина. (232140*0,32)
Стоимость 1 л бензина – 45 руб.
За год – 3342816 руб. (74284,8*45)
Стоимость смазочных материалов составит 5% от стоимости горючего.
(3342816*5)/100%=167140,8 руб.
Всего затраты на ГСМ: 3342816 +167140,8 =3509956,8руб.
З/п водителя с учетом налогов составляет 10000 р/в месяц.
Годовой фонд з/п с отчислениями на соц. страхование составит 102000 руб.
Годовая амортизация на автомобиль – 70000 руб.
Таким образом, общие затраты на транспортировку будут равны –3509956,8+102000+70000=3681956,8руб.
На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о том, что заводу ОАО "Молоко" выгоднее транспортировать молочную продукцию в город Нижний Новгород. В этом случае предприятие ОАО "Молоко" будут прибыльным и рентабельным.
2.3. Методика анализа затрат предприятия ОАО "Молоко"
В управлении затратами организации немаловажное значение отводится экономическому анализу, цель которого заключается в выявлении возможностей повысить эффективность использования всех видов ресурсов в процессе производства и продажи продукции (работ, услуг). Объектами анализа затрат в коммерческих организациях являются следующие показатели:
себестоимость товарной продукции в целом и по элементам затрат;
затраты на рубль товарной продукции;
себестоимость отдельных изделий;
отдельные статьи затрат;
затраты по центрам ответственности.
Основными задачами анализа затрат в коммерческих организациях являются:
оценка динамики важнейших показателей себестоимости продукции (работ, услуг);
оценка обоснованности и напряжённости плана по себестоимости продукции (работ, услуг);
определение факторов, повлиявших на динамику показателей себестоимости продукции (работ, услуг);
определение величин, мест, причин и виновников возникновения отклонений фактических затрат от плановых;
оценка динамики и выполнения плана по себестоимости продукции (работ, услуг) в разрезе элементов и статей затрат;
изыскание резервов снижения себестоимости продукции (работ, услуг) и др.
В практической деятельности руководителя любой организации и предприятия приходится принимать множество разнообразных управленческих решений. Каждое принимаемое решение, касающееся цены, затрат предприятия, объёма и структуры реализации продукции, в конечном итоге сказывается на финансовом результате предприятия. Простым и весьма точным способом определения взаимосвязи и взаимозависимости между этими категориями является установление точки безубыточности – полностью покрывают его расходы.
Мощным инструментом логистов в определении точки безубыточности служит методика анализа взаимосвязи «затраты – объём - прибыль» (Cost – Volume – Profit; СМЗ - анализ).
Этот вид анализа – одно из наиболее эффективных средств планирования и прогнозирования деятельности предприятия. Он помогает руководителям предприятия выявить оптимальные пропорции между переменными и постоянными затратами, ценой и объёмом реализации, минимизировать предпринимательский риск.
Ключевыми элементами CVP – анализа выступают маржинальный доход, порог рентабельности (точка безубыточности), эффект операционного рычага и запас финансовой прочности.
Маржинальным доходом на производственных предприятиях считается разница между выручкой предприятия от продажи продукции (работ, услуг) и суммой её произведённой себестоимости.
Запас финансовой прочности – это процентное отклонение фактической выручки от продажи продукции (работ, услуг) от пороговой выручки (порога рентабельности).
Нормой маржинального дохода называется доля величины маржинального дохода в выручке от продажи или (для отдельного изделия) доля средней величины маржинального дохода в цене товара.
Критическая цена – цена, при превышении которой предприятие будет убыточным.
Постоянные затраты – затраты, величина которых не изменяется при изменении объёма производства.
Переменные затраты – затраты, величина которых изменяется вместе с изменением объёма производства.
Более подробно мы можем рассмотреть это на примере предприятия ОАО "Молоко"
Таблица 2.3.1
Показатели готовой продукции
| Показатели | |||
| Объем продаж, шт. | |||
| Цена за ед., руб. | |||
| Переменные затраты на ед. | |||
| Постоянные затраты всего, тыс. руб. |
В ходе маржинального анализа необходимо определить производство какого из 2-х изделий является наиболее выгодным для предприятия.
По исходным данным таблицы видно, что переменные затраты распределяются по каждому изделию, а постоянные затраты даны общей суммой. Поэтому необходимо распределить постоянные затраты между изделиями в соответствии с долей каждого вида продукции в общем объёме продаж.
Для этого определяется выручка от продажи изделий:
ВР 1 = 40 * 50 = 2000 руб.
ВР 2 = 25 * 50 = 1250 руб.
ВР = 2000 + 1250 = 3250 руб.
Затем рассчитывается удельный вес каждого вида изделия в общем объеме продаж:
УД 1 = 2000 / 3250 * 100% = 61,5%
УД 2 = 1250 / 3250 * 100% = 38,5%
Постоянные затраты, распределенные по каждому виду изделий:
И пост 1 = 70 * 61,5% / 100% = 43,05 руб.
И пост 2 = 70 * 38,5% / 100% = 26,95 руб.
Затем необходимо для каждого вида изделий рассчитать маржинальный доход, критический объём продаж.
Переменные затраты:
И пер 1 = 30 * 50 = 1500 руб.
И пер 2 = 20 * 50 = 1000 руб.
Маржинальный доход:
МД 1 = 2000 – 1500 = 500 руб.
МД 2 = 1250 – 1000 = 250 тыс. руб.
Прибыль от реализации:
П 1 = 500 – 43,05 = 456,95 руб.
П 2 = 250 – 26,95 = 223,05 руб.
На основе произведенных расчетов можно сделать вывод о том, что предприятию ОАО "Молоко" наиболее выгодно производить Изделие 1, т.к. прибыль от реализации Изделия 1 (456,95 руб.) выше, чем от реализации Изделия 2 (223,05 руб.), маржинальный доход Изделия 1 (500 руб.) также превышает маржинальный доход Изделия 2 (250 руб.).
ГЛАВА III . СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗА НА ПРЕДПРИЯТИИ ОАО "МОЛОКО"
3.1 Организация и этапы планирования перевозок груза
Организация работы внутреннего транспорта включает выбор системы планирования перевозок, осуществление соответствующих подготовительных работ, установление определенного порядка работы транспортных средств и выполнения погрузо-разгрузочных работ.
Основной задачей планирования грузовых перевозок является установление предстоящих объемов, структуры и направлений. От размеров перевозок зависят объем работы подвижного состава, эксплуатационные расходы и доходы дорог, а также контингент. Структура перевозок грузов и грузооборота обуславливает потребность в вагонах разных типов и размеры поставки нового подвижного состава. Правильно составленный план перевозок является важнейшим условием высокого качества всего транспортного плана. Поэтому на основе плана перевозок определяются, по существу, показатели всех остальных разделов, т.е. плана работы подвижного состава, плана эксплуатационных расходов, плана по труду, плана материально-технического обеспечения и т.д.
Планирование позволяетпредвидеть перспективу развития системы перевозок грузов при распределении продукции на будущее;
более рационально распределять и использовать ресурсы предприятия при осуществлении поставок конечным потребителям;
повышать качество транспортных услуг в соответствии с конъюнктурой рынка;
обеспечивать устойчивость бизнеса и избегать риска банкротства;
эффективно проводить инновационную политику на предприятии;
повышать эффективность использования автотранспорта и улучшать финансовое состояние предприятия;
обеспечивать координацию действий поставщика и потребителя при осуществлении перевозок;
совершенствовать контроль за ходом транспортировки грузов.
В настоящее время предприятия применяют две разновидности системы планирования перевозок: по стандартным расписаниям и по заявкам.
Первая разновидность применяется при достаточно мощных и стабильных грузопотоках, вторая - при эпизодической потребности в транспортных средствах. При работе транспорта по стандартным расписаниям выявляются рациональные маршруты, разрабатываются стандартные графики движения транспортных средств, определяются порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ, техническое оснащение мест погрузки и выгрузки.
Для перевозки грузов применяются следующие виды маршрутов: маятниковые, веерные, кольцевые.
При маятниковом маршруте транспортное средство осуществляет перевозку грузов между двумя определенными пунктами. При веерном маршруте - перевозка грузов осуществляется из нескольких пунктов в один или из одного пункта в несколько. При последовательном обслуживании транспортным средством в течение цикла нескольких пунктов отправления и получения грузов применяется кольцевой маршрут. Выбор того или иного маршрута обосновывается экономическими расчетами. Графиком работы транспортных средств определяется порядок выполнения погрузо-разгрузочных работ.
При разработке графика работы транспортных средств предусматривают выполнение подготовительных работ:
- оснащение пунктов приемки и отправления грузов средствами механизации;
- логистический материальный грузооборот транспорт
- закрепление за маршрутами транспортных средств и водителей.
порядок обеспечения тарой;
- технико-экономическое планирование;
- календарное планирование;
- диспетчирование.
3.2 Предложения для улучшения перевозки груза
Каждое транспортное предприятие стремится повысить эффективность грузоперевозок и как можно более рентабельно использовать имеющиеся транспортные средства. Что же вкладывается в понятие эффективность перевозок? Если выразить своим словами, то это оказание максимально качественных услуг по транспортировке грузов с минимальными затратами в короткие временные сроки. Уложиться во все указанные условия не всегда представляется возможным в практической деятельности. В связи с чем, необходим поиск оптимального соотношения качественных характеристик, стоимости и времени. Только в таком случае можно добиться максимальной эффективности.
Для достижения максимальной эффективности грузоперевозок и применения транспортных средств требуется выполнение ряда необходимых мероприятий:
В первую очередь я считаю, это зависит от выбора оптимального маршрута. Это не говорит, что маршрут обязательно должен проходить по кратчайшему пути, особенно если применяются мультимодальные перевозки.
Также, по моему мнению, необходимо обращать самое пристальное внимание на составление сопроводительных документов, чтобы они не стали причиной задержек из-за неправильно оформленной какой-либо бумажки.
И, конечно, выбор подходящего транспорта, который бы соответствовал массе и объему перевозимого груза. Этим экономятся затраты на топливо.
вместо множества малотоннажных автомобилей используйте несколько большегрузных единиц техники.
для приобретения горюче-смазочных материалов выделяйте лимитированные суммы. То есть, ровно столько, сколько необходимо для транспортировки груза, чтобы у водителя не было искушения продавать или сливать топливо;
не отправляйте в рейс полупустую машину. Используйте варианты догруза товара или ищите попутные грузы. Клиенты с радостью сэкономят на такой доставке деньги, вам принесут прибыль, а заодно и повысят рентабельность грузоперевозки;
для того чтобы автомобиль не простаивал на погрузке несколько часов, можно приобрести погрузчик. Для этого не нужно покупать новую технику. Можно купить подержанный погрузчик или взять его в аренду. Количество сэкономленных часов обязательно отразится на снижении затрат;
поощряйте тех сотрудников, которые оптимизируют процесс грузоперевозок и стремятся всячески снизить затраты. Размер премии несравним с тем, насколько больше вы получите клиентов благодаря снижению себестоимости грузоперевозок.
Проведите ревизию первичной документации (чеки, накладные, командировочные расходы все относятся к первичным документам). Сравните затраты на топливо по каждой машине вашего автопарка. Может быть, в ходе этого процесса у вас возникнут вопросы к ряду водителей.
Немаловажное значение в повышении эффективности грузоперевозок имеет уровень квалификации персонала. Не секрет, что чем большим опытом обладают сотрудники, тем ниже будут транспортные расходы. Грамотные специалисты могут оптимизировать маршрут доставки с учетом всех пожеланий заказчика.
Опытный водитель увереннее чувствует себя на дороге и вероятность гарантированной доставки в разы выше, чем у начинающего. Поэтому не стоит экономить на персонале.
Западные фирмы, занимающиеся транспортными грузоперевозками, уже не одно десятилетие ведут внедрение в свою деятельность методов и открытий современной логистики таких как:
совершенствования законодательной и нормативно-правовой баз в данной сфере. Это позволит сделать такие процедуры как транспортно-таможенное оформление более оперативными, а также обеспечит оптимальные сквозные тарифы ставок транспортных грузоперевозок.
внесение кардинальных изменений в терминальные технологии и техническую базу транспортных грузоперевозок.
Для повышения безопасности транспортировки грузов необходимо обеспечить контролирующие органы всей важной информацией о движении транспорта в режиме онлайн, о событиях на трассе, которые могут серьезно повлиять на процесс грузоперевозки.
Во многих европейских странах в настоящее время созданы центры сервиса и логистики, некоторые из них уже успешно функционируют. Новая техника для перевозки грузов предоставляется децентрализованно. Наряду с мелкими комплексами для классических смешанных перевозок появились их новые формы, в частности система ACTS для перевозки обменных кузовов, имеющих автомобильную ходовую часть. Таким способом оказалось возможным привлечь грузоотправителей, не имеющих собственных подъездных путей. В некоторых случаях пришлось отказаться от эксплуатации существующих подъездных путей и перейти на экономически более выгодную транспортную цепочку системы ACTS.
Российским компаниям для повышения конкурентоспособности и совершенствования своей деятельности необходимо более активно перенимать этот опыт.
Конечно, все вышеуказанное является только общими способами повышения эффективности грузоперевозок, но непременными условиями ее достижения. Кроме того, у каждого транспортного предприятия имеются свои выработанные инструменты по улучшению рентабельности перевозки грузов.
Выводы и предложения
ОАО «Молоко» г. Шахунья – предприятие с многолетней историей, начавшее свою деятельность в 1971 г.
Главной целью хозяйства является производство запланированных видов продукции, и получение максимальной прибыли.
Основными задачами производственной деятельности ОАО «Молоко» являются:
удовлетворение материальных и культурных потребностей работников.
удовлетворение материальных потребностей населения в продуктах питания.
Для того чтобы повысить производство а следовательно и сбыт молочной продукции предприятию ОАО "Молоко" необходимо создать следующие условия:
применение современного оборудования;
наличие холодильных установок;
закупка эффективных дезинфицирующих средств;
организация современной системы и технологии контроля;
Грузоперевозки – это неотъемлемая часть развития любого бизнеса. Успех предприятия во многом зависит от налаженной системы доставки продукции.
Анализ эффективности расчета затрат позволит предприятию увеличить собственную прибыль и выглядеть на рынке выигрышно по отношению к конкурентам.
Правильно составленный план перевозок является важнейшим условием высокого качества всего транспортного плана.
Список использованной литературы
1. Винников, В.В. Логистика на водном транспорте: Учебное пособие / В.В. Винников, Е.Д. Быкова, С.В. Виников. - Рн/Д: Феникс, 2013 г.
2. Курганов, В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров.: Учебно-практическое пособие / В.М. Курганов. - М.: Книжный мир, 2015 г.
3. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование: Краткий словарь-справочник / Г.А. Левиков. - М.: ТрансЛит, 2016 г.
4. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование / Г.А. Левиков. - М.: ТрансЛит, 2015 г.
5. Левиков, Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь-справочник / Г.А. Левиков. - Вологда: Инфра-Инженерия, 2014 г.
6. Миротин, Л.Б. Логистика в автомобильном транспорте / Л.Б. Миротин. - Вологда: Инфра-Инженерия, 2015 г.
7. Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: Учебник для вузов / Л.Б. Миротин, А.С. Балалаев, В.А. Гудков и др. - М.: РиС, 2014 г.
8. Неруш, Ю.М. Транспортная логистика: Учебник для академического бакалавриата / Ю.М. Неруш, С.В. Саркисов. - Люберцы: Юрайт, 2016.
9. Саркисов, С.В Логистика и транспортное обеспечение ВЭД: Учебник / С.В Саркисов. - М.: ВАВТ, 2015.
10. Семейкин, А.Н. Логистика "Основные правила упаковывания, маркировки, транспортирования и хранения промышленных груз / А.Н. Семейкин. - М.: ТД Металлов, 2014.
11. Инвестиции на автомобильном транспорте; Финансы и статистика - , 2015 г..
12. Алексеева И. М., Ганченко О. И., Петрова Е. В. Статистика автомобильного транспорта; Экзамен - Москва, 2015 г.
13.
Паршина Р. Н. Логистика транссибирских контейнерных перевозок; ВИНИТИ РАН - Москва, 2016.
14. Пеньшин Н. В., Бычков В. П. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе. 2014 г.
15. Кальченко A.Г. Основы логистики: Учеб. пособие. - М.: Т-во "Знание", КОО, 2015 г.
16. Курбатова Т.Я., Лебедев К.А. Курс лекций по предмету “Логистика”, 2015 г.
17. Транспортная логистика. Учебное пособие под редакцией Миртина Л. Б. М.: 2015 г.
18. Янчеленко В.А. Лекции по дисциплине транспортная логистика. СПб.: СЗПИ, 2015 г.
19. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие.2014 г.
Введение
Глава 1. Статистика транспорта и теоретические основы методов, используемых для его статистической характеристики
1.1 Статистика транспорта и характеристика исследуемых показаний
1.2 Методы расчета статистических показателей
Глава 2. Статистический анализ деятельности грузового транспорта общего пользования
2.1 Анализ перевозок груза транспорта общего пользования
2.2 Анализ грузооборота транспорта общего пользования
Заключение
Список литературы
Введение
Целью данной курсовой работы является оценка деятельности грузового транспорта общего пользования, исследование и характеристика данных показателей по транспорту (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, морской, внутренний водный и воздушный), их изменение в зависимости от данных периодов (с 2006 по 2010), изучение статистических показателей.
В соответствии с целью поставлены следующие задачи:
· сделать расчеты аналитических показателей деятельности грузового транспорта общего пользования с помощью методов общей теории статистики;
· представить наглядное изображение фактических и аналитических показателей деятельности грузового транспорта общего пользования;
· сделать выводы по проведенным расчетам и дать характеристику деятельности грузового транспорта общего пользования;
· подвести итоги.
Объектом исследования являются виды грузового транспорта, деятельность транспорта и ее результаты.
Предметом исследования выступают статистические показатели, характеризующие деятельность транспорта, закономерность их изменения за изучаемый период.
Информационной базой послужил официальный портал Федеральной службы государственной статистики.
Тема данной курсовой актуальна, так как транспорт, в особенности грузовой, очень важен для развития экономики любой страны, а так же для ее социально-политической стабильности. Статистический анализ деятельности транспорта помогает выявить дальнейшие перспективы его развития, составить прогноз по улучшению деятельности транспорта, а конкретно увеличить объем грузоперевозок, грузооборота и т.д.
Глава 1. Статистика транспорта и теоретические основы методов, используемых для его статистической характеристики
1.1 Статистика транспорта и характеристика исследуемых показаний
Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и необщего пользования.
Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.
Транспорт необщего пользования (ведомственный) - транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своей организации.
Статистика транспорта – это одна из отраслей экономической статистики.
Объект ее изучения – транспорт, т.е. совокупность предприятий, производственный процесс которых заключается в перемещении грузов и пассажиров.
По характеру работы, многообразию и сложности производственных подразделений предприятия транспорта в процессе воспроизводства занимает особое место среди других отраслей экономики, с которыми он неразрывно связан. От уровня темпов его развития, результатов и качества работы зависит успешная деятельность всех отраслей экономики: промышленность, строительство, сельское хозяйство, повышение уровня жизни населения. Связывая все отрасли экономики в единое целое, транспорт способствует рациональному использованию природных ресурсов и размещению производства, служит целям развития и укрепления хозяйственных и культурных связей между регионами страны и другими странами.
Транспорт является одним из крупнейших потребителей некоторых видов продукции: металла, топлива, леса, электроэнергии. Такие отрасли промышленности, как железнодорожное машиностроение, производство автомобилей, судостроение, авиационная промышленность, целиком работают для удовлетворения потребностей транспорта.
Предметом изучения статистики транспорта являются массовые экономические явления, представляющие собой результат транспортного процесса и условия (факторы) его осуществления в конкретных условиях места и времени. С помощью системы статистических показателей определяются объемы (уровни), структура, динамика и взаимосвязь результатов и факторов производственного процесса. Таким образом, статистика придает закономерностям и взаимосвязям в развитии транспорта количественное выражение.
Для характеристики результатов и факторов, их обусловливающих, необходимо создание научно обоснованной системы показателей.
Статистический показатель – это величина, адекватно характеризующая реальный процесс или явление во времени и пространстве. При этом количественная определенность связана с качественным своеобразием.
Система показателей – это комплекс взаимосвязанных показателей, характеризующих существенные стороны явления.
При конструировании системы статистических показателей исходят из основных положений социально-экономической теории и принципа диалектического метода познания.
Статистика должна перевести экономические категории и понятия в статистические показатели. Например, продукция грузового транспорта - это экономическая категория, а объем перевезенного груза и грузооборот – система показателей для характеристики этой категории.
Статистика транспорта расчленяется на составные части:
· отраслевой признак;
· тематический признак.
По отраслевому признаку в ней выделяются статистики отдельных видов транспорта:
· железнодорожного;
· автомобильного;
· трубопроводного;
· морского;
· внутреннего водного;
· воздушного.
По тематическому признаку:
· статистика основного и оборотного капитала;
· производственных затрат и финансовых результатов;
· инвестиций и инноваций.
Из них самыми специфическими для каждого вида транспорта являются:
· статистика перевозок грузов и пассажиров;
· статистика главнейшей части основного капитала – транспортных средств и путей сообщения (транспортных терминалов).
Единицей наблюдения в статистике перевозок грузов является отправка, т.е. партия груза, перевозка которой оформлена соответствующим документом (договором перевозки). Первичные документы на разных видах транспорта имеют различные названия:
· дорожная ведомость – на железнодорожном и речном транспортах;
· коносамент и манифест – на морском транспорте;
· путевой лист и товарно-денежная накладная – на автомобильном транспорте;
· сопроводительная ведомость – на воздушном транспорте.
Статистика перевозок грузов разработала систему показателей, которые обеспечивают возможность всесторонней характеристики работы каждого предприятия и единой транспортной сети страны. Эти показатели подразделяются на две группы:
· объемные (суммарные);
· качественные.
К объемным показателям статистики перевозок грузов относятся:
· отправлено (отправление) грузов;
· прибыло (прибытие) грузов;
· перевезено (перевозка) грузов;
· перевезено в прямом смешанном сообщении;
· объем выполненной транспортной работы – грузооборот.
Грузооборот представляет собой объем работы при перевозке грузов, исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов на расстояние перевозки в километрах (милях). Он является одним из основных показателей при оценке эффективности работы транспортного предприятия.
Перевезено грузов (объем перевозок грузов) - количество грузов в тоннах, перевезенных транспортом. Учитывается по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов, направлениям перевозок. Начальный момент процесса перевозок грузов отражается показателем "отправлено (отправление) грузов", конечный момент - показателем "прибыло (прибытие) грузов". Для отдельных организаций транспорта для характеристики всего объема работы применяется показатель "перевезено (перевозка) грузов", который определяется как сумма отправленных грузов и принятых грузов от других организаций транспорта для перевозки.
К качественным показателям статистики перевозок грузов относятся:
· среднее расстояние перевозки в 1т груза;
· средняя густота перевозок 1т груза;
· средняя продолжительность перевозки 1т груза;
· средняя скорость продвижения 1т груза.
Распределение грузовых перевозок между отдельными видами транспорта зависит от их особенностей и экономического преимущества. Например,
· железнодорожный транспорт используется при перевозке больших объемов грузов на большие расстояния;
· автомобильный транспорт – в городах и районах на короткие, а также на более дальние расстояния при перевозках ценных и скоропортящихся грузов;
· морской транспорт – при перевозках массовых грузов в районах, тяготеющих к внутренним водным и морским бассейнам;
· магистральные трубопроводы служат для перекачки газа и сырой нефти с промыслов на перерабатывающие заводы и для транспортирования готовых нефтепродуктов с заводов в районы потребления и терминалы;
· воздушный транспорт используется при перевозке грузов на очень большие расстояния.
Железнодорожный транспорт.
В период остановки навигации на реках железнодорожный транспорт успешно заменяет водный транспорт. Большой объем товарооборота с другими странами осуществляется именно железнодорожным транспортом. А также он занимает I место среди других магистральных видов транспорта.
Автомобильный транспорт.
Автомобильный транспорт наиболее мобилен из всех видов транспорта. Он способен перевозить грузы, как на дальние, так и на короткие расстояния. Недостатки – большая себестоимость и трудоемкость, высокий уровень загрязнения окружающей среды.
Трубопроводный транспорт.
Разнообразие трубопроводного транспорта в зависимости от видов транспортируемых продуктов вызывает необходимость применения группировки (классификации). Магистральные трубопроводы подразделяются на нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы. Первые служат для перекачки сырой нефти с промыслов на перерабатывающие заводы. Вторые – для транспортирования готовых нефтепродуктов с заводов в районы потребления. Третьи – для транспортирования газа. В случае если продуктопровод строго специализирован для транспортировки какого-либо одного вида нефтепродукта, он называется соответственно: керосинопровод, бензинопровод, маслопровод, мазутопровод. Преимущество трубопроводного транспорта в том, что у него непрерывна транспортировка и не зависит от природных условий. Большой недостаток в загрязнении окружающей среды.
Морской транспорт.
Морской транспорт способен перевести любые грузы, любых видов и габаритов. В отличие от других видов транспорта, морским перевозят, главным образом, экспортные (46%) и импортные (70%) грузы. Недостатки: зависимость от погодных условий, потребность в дорогих портовых сооружениях и высокая доля расходов на начальные и конечные операции. В условиях современного кризиса растет грузооборот морского транспорта. Происходит это в связи с тем, что многие субъекты бизнеса переключаются на более дешевые виды транспорта, каким являются морские перевозки.
Внутренние водные пути.
К ним относятся: реки, озера, водохранилища, каналы, пригодные для судоходства. На внутренних водных путях движение судов допускается не по всей ширине, а только на путях, которые подготовлены для судоходства и которые обозначены навигационными знаками.
Статистический учет перевозок грузов на внутреннем водном транспорте выполняют предприятия внутреннего водного транспорта: порты, пароходства, судовые компании, а также предприятия других отраслей экономики, осуществляющие перевозную работу на коммерческой основе.
Воздушный транспорт.
Воздушным транспортом грузы перевозятся на очень большие расстояния, но этот вид транспорта значительно меньше, чем на другие, применяют для перевоза груза. Им перевозят, как правило, наиболее дорогостоящие грузы: драгоценные меха, дорогая одежда, оружие, медикаменты и т.д. Главное отличие авиации от других видов транспорта заключается в высокой путевой скорости и в большой беспосадочной дальности полета.
1.2 Методы расчета статистических показателей
статистический анализ грузовая перевозка
Все расчеты заносятся в статистическую таблицу, которая называется статистическая группировка .
Статистическая группировка – позволяет дать характеристику размера, структуры и взаимосвязи изучаемых явлений, выявить их закономерности.
Методы для расчета :
· Ряды динамики (абсолютные и относительные показатели, цепные и базисные и средние величины);
· Графическое построение (графики и диаграммы).
Абсолютные показатели – именованные числа, имеющие определенную размеренность и единицы измерения. Они характеризуют показатели на момент времени или за период. В зависимости от различных причин и целей анализа применяются натуральные, условно-натуральные, денежные и трудовые единицы измерения.
Абсолютный прирост – это разность между исследующим уровнем ряда и предыдущим (или базисным).
Цепной - у = yi – yi-1.
Такие абсолютные показатели так же называют скоростью роста. Цепные показатели характеризуют интенсивность изменения уровня от одного периода к другому в пределах того промежутка времени, который исследуется.
Базисный - y= yi – y0.
Где у – абсолютный прирост;
yi - фактическое значение показателя;
y0 и yi-1- базисное значение показателя.
За y0 берется первый по времени показатель, а за yi-1 – предыдущий по времени показатель.
На основе абсолютных показателей исчисляют относительные показатели .
Относительные показатели .
Они характеризуют изменение уровня развития какого-либо явления во времени. Иначе относительные величины динамики называют темпами роста и прироста.
Темп роста находится по формуле:
Темп прироста находится по формуле:
Тпр = Тр – 100%.
Общая формула:
Тпр = · 100% - 100%, Т пр = Т р -100%.
Если за y0 берется предыдущий по времени показатель (переменная база сравнения), то темп роста называется цепным.
Если за y0 берется первый по времени показатель (постоянная база сравнения), то темп роста называется базисным.
Относительные показатели структуры характеризуют состав изучаемой совокупности, доли, удельные веса в общем итоге.
Удельный вес частей совокупности находится по формуле:
d – удельный вес;
yi – значение i-того (от 1 до n) показателя;
n – всего показателей совокупности.
Средние показатели .
Средняя является обобщающей характеристикой совокупности единиц по качественно однородному признаку.
В статистике применяются различные виды средних: арифметическая, квадратичная, геометрическая и структурные средние: мода, медиана. Кроме моды и медианы, средние исчисляются в двух формах: простой и взвешенной. Выбор формы средней зависит от исходных данных и содержания определяемого показателя.
Средняя арифметическая простая применяется в случаях, когда варианты представлены индивидуально в виде их перечня в любом порядке или ранжированного ряда.
Среднегодовой темп роста исчисляется по формуле средней геометрической из цепных коэффициентов роста:
Тр = Т1 Т2 … Тn
Тр – средний темп роста;
Тn – цепные темпы роста;
n – число коэффициентов.
Или по формуле:
где У - абсолютные уровни ряда динамики, а n - число лет (уровней ряда динамики) в изучаемом отрезке времени (без базисного).
Глава 2. Статистический анализ деятельности грузового транспорта общего пользования
2.1 Анализ перевозок груза транспорта общего пользования.
Одним из основных показателей работы грузового транспорта является количество перевезенного груза. В таблице 1 представлены интервальные ряды динамики перевозок груза по видам транспорта общего пользования. Также рассчитано среднее количество перевезенного за 5 лет груза.
Таблица 1
Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования (миллионов тонн)
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | В среднем за 5 лет | |
| Транспорт – всего | 8768 | 8978 | 9167 | 9300 | 9450 | 9132,6 |
| В том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 1161 | 1221 | 1273 | 1312 | 1345 | 1262,4 |
| автомобильный | 6468 | 6568 | 6685 | 6753 | 6861 | 6667 |
| трубопроводный | 976 | 1024 | 1048 | 1070 | 1062 | 1036 |
| морской | 36 | 29 | 26 | 25 | 28 | 28,8 |
| внутренний водный | 126 | 135 | 134 | 139 | 153 | 137,4 |
| воздушный | 0,8 | 0,9 | 0,8 | 0,9 | 1,0 | 0,88 |
Наибольшее число перевозок груза наблюдалось на автомобильном транспорте в 2010 году (6861миллионов тонн), наименьшее – на воздушном транспорте в 2006 и 2008 годах (0,8 миллионов тонн). Среднее значение за 5 лет рассчитано с помощью средней арифметической простой, так как ряд интервальный.
Данные по структуре грузоперевозок представлены в таблице 2.
Таблица 2
Структура грузоперевозок по видам транспорта общего пользования, в %
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | В среднем за 5 лет | |
| Транспорт – всего | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| В том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 13,24 | 13,60 | 13,87 | 14,12 | 14,23 | 13,82 |
| автомобильный | 73,77 | 73,16 | 72,93 | 72,61 | 72,60 | 73,0 |
| трубопроводный | 11,13 | 11,41 | 11,43 | 11,51 | 11,24 | 11,34 |
| морской | 0,41 | 0,32 | 0,28 | 0,27 | 0,30 | 0,34 |
| внутренний водный | 1,44 | 1,51 | 1,46 | 1,49 | 1,62 | 1,50 |
| воздушный | 0,009 | 0,01 | 0,008 | 0,0097 | 0,01 | 0,0096 |
По данным таблицы 2 видно, что наибольший удельный вес по перевозкам груза занимает автомобильный транспорт. В 2006 году его доля была самой большой и составляла 72,77%. Наименьший удельный вес отводится воздушному транспорту – 2008 год – 0,008 %.
Среднегодовую структуру грузовых перевозок отражает диаграмма (рис. 1).
Данные таблицы 1 можно представить в виде графика, по которому можно проследить динамику грузоперевозок транспорта.
Преобладающим видом транспорта по грузоперевозкам является автомобильный транспорт, и число его грузоперевозок растет от 2006 к 2010 году. За ним идет железнодорожный, трубопроводный, внутренний водный и только затем морской и воздушный. На графике видно что, все остальные виды транспорта значительно уступают автомобильному и между собой не превосходят друг друга. Меньше всего перевозок осуществляет воздушный транспорт.
Просматривается изменение перевозок груза по тем видам транспорта, которые имеют относительно низкие показатели, это такие как воздушный и морской транспорт. Поэтому уместно отразить грузоперевозки этих видов транспорта на отдельных графиках.
С2006 по 2009 год наблюдался спад грузоперевозок морским транспортом. К 2010 году число грузоперевозок возросло практически до уровня 2007 года и составило 28 миллионов тонн.
Динамика грузоперевозок воздушным транспортом имеет скачкообразный характер и с 2008 по 2010 год наблюдается рост числа грузоперевозок.
Прослеживается рост числа грузоперевозок внутренним водным транспортом с 2006 по 2010 год. Лишь в 2008 году наблюдалось незначительное снижение.
Для более подробного изучения динамики грузоперевозок по видам транспорта рассчитаем показатель изменения рядов динамики.
Для того чтобы выяснить как изменился уровень ряда за определенный изучаемый период времени (повысился или понизился), рассчитаем такой абсолютный показатель как абсолютный прирост.
В таблице 3 представлены абсолютные приросты перевозок груза по видам транспорта на цепной основе.
Таблица 3
Абсолютные приросты перевозок грузов по видам транспорта, в миллионах тонн (на цепной основе)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | За весь период | Средний абсолютный прирост | |
| Транспорт – всего | 210 | 189 | 133 | 150 | 682 | 170,5 |
| В том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 60 | 52 | 39 | 33 | 184 | 46 |
| автомобильный | 100 | 117 | 68 | 108 | 393 | 98,25 |
| трубопроводный | 48 | 24 | 22 | -8 | 86 | 21,5 |
| морской | -7 | -3 | -1 | 3 | -8 | -2 |
| внутренний водный | 9 | -1 | 5 | 14 | 27 | 6,75 |
| воздушный | 0,1 | -0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,2 | 0,05 |
Для выявления относительной скорости изменения ряда рассчитывается темп роста ряда динамики.В таблице 4 представлены темпы роста грузоперевозок по видам транспорта.
Таблица 4
Темпы роста грузоперевозок по видам транспорта, в % (на цепной основе)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Среднегодовой | |
| Транспорт – всего | 102,40 | 102,11 | 101,45 | 101,61 | 101,89 |
| В том числе по видам: | |||||
| железнодорожный | 105,17 | 104,26 | 103,06 | 102,52 | 103,75 |
| автомобильный | 101,55 | 101,78 | 101,02 | 101,60 | 101,49 |
| трубопроводный | 104,92 | 102,34 | 102,10 | 99,25 | 102,13 |
| морской | 80,56 | 89,66 | 96,15 | 112,0 | 93,91 |
| внутренний водный | 107,14 | 99,26 | 103,73 | 110,07 | 104,97 |
| воздушный | 112,5 | 88,89 | 112,5 | 111,11 | 105,74 |
Данные по темпу прироста представлены в таблице 5.
Таблица 5
Темпы прироста грузоперевозок по видам транспорта, в % (на цепной основе)
Положительный прирост в целом просматривается по всем видам транспорта за исключением морского, в нем, даже не смотря на скачок в 2010 году – 12% (3 миллиона тонн), среднегодовой прирост был отрицательный. По железнодорожному, также как и по трубопроводному транспорту наблюдается спад. Прирост грузоперевозок по автомобильному транспорту носит скачкообразный характер, прослеживается положительная тенденция темпа роста в 2010 году по сравнению с 2007 хоть и незначительно, но увеличился. Самое максимальное значение темпа прироста было зафиксировано по воздушному транспорту в 2007 и в 2009 годах и составило 12,5 % . Самое минимально значение темпа прироста наблюдается по грузоперевозкам морского транспорта и составляет снижение на 19,44% (7 миллионов тонн). Тенденция в изменениях по грузоперевозкам внутренним водным транспортом непостоянна, но в целом замечается рост, особенно в 2010 году – 10% (14 миллионов тонн). Темп прироста грузоперевозок воздушным транспортом также носит скачкообразный характер.
Прослеживается сходство в динамике темпов роста перевозок груза воздушного и внутреннего водного транспорта. К 2008 году наблюдался спад темпа роста грузоперевозок по этим двум видам транспорта, однако в отличие от внутреннего водного грузоперевозки по воздушному транспорту имеют тенденцию снижения к 2010 году. Очень хорошо видна тенденция роста грузоперевозок морского транспорта, к 2010 году резко подскочило их число, и прирост по этому виду транспорта составил 12% (3 миллиона тонн). Темп роста перевозок груза трубопроводного и железнодорожного транспорта, как видно на графике, снижается. Грузоперевозки автомобильного же транспорта относительно устойчивы в своем темпе роста.
Грузовые перевозки также осуществляются по международным путям сообщения. В таблице 6 представлены данные по перевозкам груза отдельными видами транспорта общего пользования, а также рассчитано среднее количество перевезенного за 5 лет груза.
Таблица 6
Перевозки груза в международном сообщении по отдельным видам транспорта общего пользования, миллионов тонн
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | В среднем за 5 лет | |
| Автомобильный – всего, в том числе: | 1,14 | 0,96 | 1,82 | 3,56 | 1,75 | 1,846 |
| экспорт | 0,43 | 0,30 | 1,02 | 0,41 | 0,54 | 0,54 |
| импорт | 0,69 | 0,64 | 0,76 | 3,11 | 1,17 | 1,274 |
| транзит | 0,02 | 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,01 | 0,06 |
| на территории иностранных государств | 0,00 | 0,02 | 0,04 | 0,04 | 0,02 | 0,024 |
| Морской – всего в том числе: | 17,7 | 11,5 | 12,4 | 10,7 | 20,3 | 14,52 |
| экспорт | 10,5 | 7,9 | 9,1 | 7,7 | 12,9 | 9,62 |
| импорт | 1,1 | 1,0 | 0,7 | 0,4 | 2,1 | 1,06 |
| между иностранными портами | 6,1 | 2,6 | 2,6 | 2,6 | 5,3 | 3,84 |
| Внутренний водный – всего, в том числе: | 29,9 | 31,9 | 29,3 | 21,0 | 21,8 | 26,78 |
| экспорт | 22,5 | 22,9 | 21,3 | 15,2 | 15,3 | 19,44 |
| импорт | 0,9 | 1,4 | 1,4 | 1,1 | 1,4 | 1,24 |
| между иностранными пунктами | 6,3 | 7,4 | 6,5 | 4,6 | 4,8 | 5,92 |
| транзит | 0,2 | 0,3 | 0,1 | 0,05 | 0,4 | 0,21 |
| Воздушный | 0,3 | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,5 | 0,4 |
Наибольшее число перевозок груза всего было зафиксировано по внутреннему водному транспорту в 2007 году и составило 31,9 миллионов тонн, также наибольшее число грузоперевозок в экспорте было зафиксировано в этом же виде транспорта за 2007 год – 22,9 миллионов тонн. Наименьшее число грузоперевозок всего отмечается по воздушному транспорту в 2006 году – 0,3 миллионов тонн. Также можно заметить, что перевозки груза транзитом вообще не осуществлялись автомобильным транспортом в период с 2007 по 2009 год, и за весь период были на втором месте (0,06 миллионов тонн) по числу самых наименьших грузоперевозок после внутреннего водного (0,21 миллионов тонн). Среднее значение за 5 лет было рассчитано по средней арифметической простой, так как ряд интервальный.
Таблица 7
Структура грузоперевозок по отдельным видам транспорта общего пользования в международном сообщении, в %
По данным таблицы 7 видно, что наибольший удельный вес в общем количестве грузоперевозок по видам транспорта общего пользования в международном сообщении занимает внутренний водных транспорт. В 2007 году его доля была самой большой и составила 71,27%. Наименьший удельный вес по грузоперевозкам отводится воздушному транспорту, в 2006 году его доля была меньше всех остальных видов транспорта и составляла 0,61%.
Среднегодовую структуру перевозок груза по отдельным видам транспорта в международном сообщении отражает диаграмма (рис.2).
Для того чтобы проследить динамику грузоперевозок в международном сообщении по видам транспорта можно постоить диаграмму по данным таблицы 7, взяв только общие данные по каждому виду транспорта.
По данным таблицы 7, диаграммы (рис.7) и видно, что преобладающим видом транспорта в грузоперевозках является внутренний водный. Число его грузоперевозок сначала возрастает от 2006 года к 2007, но затем значительно снижается к 2009 году, после чего же опять идет на повышение. Не смотря на это, внутренний водный транспорт не уступает ни одному из других видов транспорта. Морской транспорт по числу грузоперевозок стоит на втором месте. На графике прослеживается нестабильный характер грузоперевозок по этому виду транспорта. Но в целом число его грузоперевозок к 2010 году возрастает, догоняя число перевозок груза внутреннего водного транспорта. Число грузоперевозок по воздушному транспорту относительно стабильно и возрастает в период с 2006 по 2010 год, что не скажешь об автомобильном транспорте. Число его грузоперевозок до 2009 года возрастало, а после к 2010 году резко снизилось.
Для того чтобы выявить как изменился уровень ряда за определенный изучаемый период и относительную скорость изменения ряда рассчитаем абсолютный прирост и темп роста и прироста грузоперевозок в международном сообщении по видам транспорта.
Таблица 8
Абсолютные приросты перевозок грузов по отдельным видам транспортав междунродном сообщении, в миллионах тонн (на цепной основе)
Таблица 9
Темпы роста перевозок груза по отдельным видам транспорта в международном сообщении, в % (на цепной основе)
Таблица 10
Темпы прироста перевозок груза по отдельным видам транспорта в международном сообщении, в % (на цепной основе)
Положительный среднегодовой темп прироста перевозок груза просматривается по всем видам транспорта за исключением внутреннего водного. К 2009 году был зафиксирован значительный спад по грузоперевозкам этого вида транспорта (понижение на 28,33% - 8,3 миллионов тонн). Самое максимальное значение темпа прироста наблюдается по грузоперевозкам автомобильным транспортом в 2009 году 95,6% (1,74 миллионов тонн). А самое минимальное по грузоперевозкам морским транспортом в 2007 году (понижение на 35,03%). Что касается воздушного транспорта, то видно, что темп его прироста в период с 2008 по 2009 год остался неизменным, а в 2007 и 2010 имеет тенденцию к повышению числа грузоперевозок.
Наблюдается некоторое сходство в динамике грузоперевозок по международным путям сообщения внутреннего водного, морского и воздушного транспорта. В период с 2009 по 2010 год наблюдается положительная тенденция темпа роста грузоперевозок по этим видам транспорта. Что однако нельзя сказать по автомобильному транспорту. Его тенденция темпа роста оказалась отрицательной.
2.2 Анализ грузооборота транспорта общего пользования
Вторым из основных показателей работы грузового транспорта является грузооборот. В таблице 11 представлены интервальные ряды динамики грузооборота по видам транспорта общего пользования. Также рассчитано среднее значение грузооборота за 5 лет с помощью средней арифметической простой.
Таблица 11
Грузооборот по видам транспорта общего пользования (миллиардов тонно-километров)
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | В среднем за 5 лет | |
| Транспорт – всего | 4284 | 4558 | 4676 | 4801 | 4915 | 4646,8 |
| В том числе по видам: | ||||||
| Железнодорожный | 1669 | 1802 | 1858 | 1951 | 2090 | 1874 |
| Автомобильный | 173 | 182 | 194 | 199 | 206 | 190,8 |
| Трубопроводный | 2273 | 2413 | 2474 | 2499 | 2465 | 2424,8 |
| Морской | 85 | 66 | 60 | 62 | 65 | 67,6 |
| Внутренний водный | 81 | 92 | 87 | 87 | 86 | 86,6 |
| Воздушный | 2,7 | 3,0 | 2,8 | 2,9 | 3,4 | 2,96 |
По данным таблицы 11 видно, что максимальный грузооборот был зафиксирован в 2009 году по трубопроводному транспорту и составил 2499 миллиардов тонно-километров. А самый минимальный грузооборот – по воздушному транспорту в 2006 году, численное значение которого равно 2,7 тонно-километров.
Чтобы узнать долю каждого транспорта в общем количестве грузооборота рассчитаем относительный показатель структуры. Данные по структуре отражает таблица 12
Таблица 12
Структура грузооборота по видам транспорта общего пользования, в %
| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | В среднем за 5 лет | |
| Транспорт – всего | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| В том числе по видам: | ||||||
| Железнодорожный | 38,96 | 39,53 | 39,73 | 40,64 | 42,52 | 40,33 |
| Автомобильный | 4,04 | 3,99 | 4,15 | 4,14 | 4,19 | 4,11 |
| Трубопроводный | 53,06 | 52,94 | 52,91 | 52,05 | 50,15 | 52,18 |
| Морской | 1,98 | 1,45 | 1,28 | 1,29 | 1,32 | 1,45 |
| Внутренний водный | 1,89 | 2,02 | 1,86 | 1,81 | 1,75 | 1,86 |
| Воздушный | 0,06 | 0,07 | 0,06 | 0,06 | 0,07 | 0,06 |
По имеющимся данным таблицы 11можно утверждать, что наибольшую долю по грузообороту имеет трубопроводный транспорт. В 2007 она была самая высокая и составляла 52,94% от общего грузооборота. Наименьшую долю имеет воздушный транспорт. Самой низкой она была в 2006, 2008 и в 2009 годах – 0,06%. Второе и третье место занимают железнодорожный (максимальное значение в 2010 году – 42,52%) и автомобильный транспорт (2010 год – 4,19%) соответственно. В 2006 году доля морского транспорта по грузообороту была выше, чем по внутреннему водному. Однако в 2007 году ситуация изменилась, и доля внутреннего водного транспорта стала выше, чем доля морского. Такое положение доли внутреннего водного транспорта по грузообороту сохранилось до 2010 года.
Динамика грузоперевозок отличается от графика динамики грузооборота. Здесь на первое место выходит трубопроводный транспорт. Это обуславливается тем, что например такие грузы как газ, нефть транспортируются в основном по трубопроводам, так как это удобней и дешевле. Второе место по грузообороту занимает железнодорожный транспорт, а затем уже идут и все остальные виды транспорта. На самом последнем месте по грузообороту стоит воздушный транспорт, так же как и в динамике грузоперевозок. На графике хорошо просматривается увеличение грузооборота по железнодорожному транспорту, и уменьшение с 2009 года грузооборота по трубопроводному транспорту. Грузооборот по оставшимся видам транспорта относительно стабилен, увеличения и уменьшения грузооборота не очень велики.
Для получения общей картины изменения динамики грузооборота по видам транспорта стоит рассчитать абсолютные и относительные показатели, такие как цепные абсолютные приросты, цепные темпы роста и прироста. Эти данные представлены в таблицах 13, 14, 15.
Таблица 13
Абсолютные приросты грузооборота по видам транспорта общего пользования, миллиардов тонно-километров (на цепной основе)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | За весь период | Среднегодовой абсолютный прирост | |
Транспорт – всего |
274 | 118 | 125 | 114 | 631 | 157,75 |
| В том числе по видам: | ||||||
| Железнодорожный | 133 | 56 | 93 | 139 | 421 | 105,25 |
| Автомобильный | 9 | 12 | 5 | 7 | 33 | 8,25 |
| Трубопроводный | 140 | 61 | 25 | -34 | 192 | 48 |
| Морской | -19 | -6 | 2 | 3 | -20 | -5 |
| Внутренний водный | 11 | -5 | 0 | -1 | 5 | 1,25 |
| Воздушный | 0,3 | -0,2 | 0,1 | 0,5 | 0,7 | 0,175 |
Таблица 14
Темпы роста грузооборота по видам транспорта общего пользования, миллиардов тонно-километров, в % (на цепной основе)
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Среднегодовой | |
Транспорт – всего |
106,40 | 102,59 | 102,67 | 102,37 | 103,49 |
| В том числе по видам: | |||||
| Железнодорожный | 107,97 | 103,11 | 105,01 | 107,12 | 105,78 |
| Автомобильный | 105,20 | 106,59 | 102,58 | 103,52 | 104,46 |
| Трубопроводный | 106,16 | 102,53 | 101,01 | 98,64 | 102,05 |
| Морской | 77,65 | 90,91 | 103,33 | 104,84 | 95,51 |
| Внутренний водный | 113,58 | 94,57 | 100 | 98,85 | 101,51 |
| Воздушный | 111,11 | 93,33 | 103,57 | 117,24 | 105,93 |
Таблица 15
Темпы прироста грузооборота по видам транспорта общего пользования, в % (на цепной основе)
По данным трех таблиц можно отметить, что за изучаемый период среднегодовой темп прироста грузооборота по всем видам транспорта, за исключением морского, был положительный. Однако приобрел тенденцию значительного снижения в период с 2007 по 2008 год. Так если в 2007 году тем прироста по грузообороту в общем по всем видам транспорта составлял 6,4% или 274 миллиарда тонно-километров, то в 2008 году всего лишь 2,59% или 118 миллиардов тонно-километров. Самый большой отрицательный прирост был зафиксирован в 2007 году по данным темпа прироста грузооборота по морскому транспорту и составил 22,35% или 19 миллиардов тонно-километр. А самый большой положительный прирост отмечается по грузообороту по воздушному транспорту и имеет численное значение равное 0,7 миллиардов тонно-километров или 17,24%. Так же по грузообороту этого вида транспорта был замечен самый большой среднегодовой прирост, который составил 5,93% .
Для более наглядного представления изменения темпов роста во времени построим график.
Смотря на график можно отметить, что грузооборот по всем видам транспорта кроме трубопроводного снижался к 2008 году. Затем к 2009 году наблюдается увеличение темпов роста по всем видам транспорта опять таки кроме трубопроводного. Темп роста грузоперевозок по этому виду транспорта снижается. В общем, к 2010 году просматривается тенденция по увеличению темпов роста грузооборота по всем видам транспорта за исключением внутреннего водного и морского видов транспорта.
Заключение
В ходе выполнения данной курсовой работы была проведена оценка деятельности грузового транспорта общего пользования. Все поставленные задачи были выполнены, а именно:
· С помощью методов общей теории статистики были проведены расчеты абсолютных и относительных величин;
· Выявлена динамика основных показателей грузового транспорта общего пользования;
· Были наглядно представлены на графиках и диаграммах фактические и аналитические показатели деятельности грузового транспорта общего пользования.
В соответствии с проделанной работой можно сделать некоторые общие выводы.
За изучаемый период с 2006 по 2010 год в Российской Федерации наибольший удельный вес по перевозкам груза в общем занимает автомобильный транспорт. В среднем за пять лет доля автомобильного транспорта по грузоперевозкам составила 73% от общего количества и число его грузоперевозок возрастает от года к году. Просматривается положительная динамика. Наименьший удельный вес отводится воздушному транспорту и составляет 0,0096% от общего числа грузоперевозок. Так же можно сделать вывод о грузоперевозках в международном сообщении по некоторым видам транспорта, которые рассматривались в курсовой. Преобладающим видом транспорта по грузоперевозкам в международном сообщении является внутренний водный – 61,5%. Несмотря на то, что число его грузоперевозок снижается к 2010 году, он все равно занимает лидирующие позиции. Также к 2010 году растет доля грузоперевозок в международном сообщении морского транспорта, и приближается по своему значению к значению внутреннего водного транспорта – 45,77%. Это происходит потому, что в условиях современного кризиса многие субъекты бизнеса переключаются на более дешевые виды транспорта, коим является морской.
В грузообороте картина меняется и на первое место по удельному весу по грузообороту выходит трубопроводный транспорт. Его доля в суммарном грузообороте составляет 52,18%, что больше половины. Однако темп роста его грузооборота снижается. Наименьшая же доля по грузоперевозкам отводится воздушному транспорту и составляет 0,06% от общего грузооборота и грузооборот его в период с 2009 по 2010 увеличился на 0,5 миллиардов тонно-километров. В общем, к 2010 году просматривается положительная тенденция по грузообороту по всем видам транспорта за исключением морского и железнодорожного в период с 2009 по 2010 год.
Список литературы
1. «Российский статистический ежегодник», Федеральная служба государственной статистики, 2008г.
2. "Статистика транспорта", Е.В. Петрова, О.И. Гончаренко, А.Л. Кевеш, Под ред. М.Р. Ефимовой. – М.: Финансы и статистика, 2001.
3. «Теория статистики», под редакцией профессора Р.А.Шмойловой, Москва, 2005г.
4. http://www.gks.ru/bgd/regl/b08_55/Main.htm-
5. www.transportrussia.ru
6. http://www.tr.ru
7. http://www.transport.ru
Http://www.gks.ru
"Статистика транспорта", Е.В. Петрова, О.И. Гончаренко, А.Л. Кевеш, Под ред. М.Р. Ефимовой. – М.: Финансы и статистика, 2001.
Www.transportrussia.ru
«Теория статистики», под редакцией профессора Р.А. Шмойловой, Москва, 2005г.
Http://www.gks.ru
Http://www.gks.ru
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ...................................................................................................................................................3
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК…………………………………………… 8
1.1. Понятие транспорта, его экономическая сущность…………………… 8
1.2. Транспортная логистика. Эксплуатационные качества подвижного состава автомобильного транспорта……………………………………… 15
1.3. Выбор способа транспортного обеспечения……………………………31
Глава 2. СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ООО «ТРАКТ»…………………………………………………………… 41
2.1. Организационно-правовая структура ООО «ТРАКТ»………………….41
2.2. Анализ системы транспортных перевозок в ООО «ТРАКТ»….51
Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ООО « ТРАКТ» ……………………………………… .57
3.1 Меры по ликвидации простоев грузового транспорта…………57
3.2 Лизинг в качестве капиталосберегающей формы инвестирования………………………………………………………69
3.3.Организационные мероприятия по оптимизации транспортных
перевозок……………………………………………………………………….. 71
ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................................................................................79
Список использованных источников и литературы............................. ….84
Приложение ……………………………………………………………………. 88
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создается сложная система транспортных взаимоотношений, которая должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
В транспортной системе между видами транспорта как элементами системы существуют экономические, технические, технологические и организационно-управленческие связи, обмен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт это система, сущностью которой является соединение пространства и времени при своевременно и безопасной доставке грузов потребителям при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений (задержка в пути, несвоевременность выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.п.)
Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является главным направлением повышения производительности труда на транспорте и важнейшим условием повышения безопасности и экологичности транспортных процессов.
Во всём мире ведётся интенсивный поиск методов гармоничного развития транспорта в 21 веке. Он входит в каждую сферу нашей жизни. Со всех точек зрения – экономической, политической, военной. Без транспорта вы не сможете содержать крупную корпорацию или мелкий магазин. Чем сложнее становится наша жизнь, тем более мы нуждаемся в услугах транспорта. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде. Транспортные расходы могут достигать 20% цены продукции, а в труднодоступных районах доля транспортных расходов может составлять более 50%.
Чем значительнее номенклатура грузов, чем шире география распределения и чем больше количество потребителей, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки товара потребителям. Усложняются операции планирования маршрутов, выбора транспортных средств, учёта, контроля и анализа.
Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объёмов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счёт использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счёт расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков позволяет обеспечить повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам – быть современными, максимально соответствовать запросам всё более требовательных клиентов и рынка.
Логистический подход к организации автомобильных перевозок обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование оптимального (рационального) перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки грузов от места их производства до места потребления. Следует отметить, что понятие «проектирование» означающее дословно выбор задуманного предназначения, представляется правомерным относить к процессу создания не только технических средств, но и транспортной продукции.
Ввиду обширности данной темы, разнообразного характера транспортных перевозок и многообразия сфер применения транспорта, значительная часть дипломного проекта, опирается на материалы и источники практической деятельности общества с ограниченной ответственностью «ТРАКТ».
Методологической и теоретической основой написания дипломной работы послужили законодательные и нормативные документы, действующие в Российской Федерации, специальная учебная и периодическая литература по исследуемой проблеме.
Среди отечественных авторов для написания дипломной работы использовались научные труды таких как: Б.А. Аникин, А.М. гаджинский, В.М. Курганов, И.А. Леншин, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, В.И. Сергеев, С.В. Саркисов, Р.А. Фатхутдинов, и др.
Среди зарубежных авторов необходимо особо выделить таких как: Д.Дж. Бауэсокс, Д.Дж. Клосс, Х.Е. Фирон, М.Линдерс, У.Харби, А.Томпсон, М.Мескон, М. Альберт, Р Хедоури, Д.Уотерс и др.
Знание изложенного теоретического материала необходимо для дальнейшего его применения на практике. Поскольку опыт российских специалистов в области транспортной логистики очень мал, то знание и использование на практике зарубежного опыта крайне необходимо для создания собственной теоретической основы с российскими особенностями.
Для выполнения работы были использованы также данные учёта и отчётности ООО «ТРАКТ ».
Объектом исследования является общество с ограниченной ответственностью «ТРАКТ ».
Предметом исследования является оптимизация транспортных перевозок в организации.
Исследование ведётся со времени создания фирмы и по настоящее время.
Целью работы является определение оптимальных условий транспортных перевозок в организации.
Задачами выпускной квалификационной работы является:
1. Изучить основы системы транспортных перевозок.
2. Проанализировать систему транспортных перевозок в ООО «ТРАКТ».
3. Предложить оптимальные условия транспортных перевозок.
Ожидаемый результат: высокое качество доставки грузов с минимальными транспортными и внешними издержками.
Степень разработанности темы исследования. С развитием рыночной экономики в России транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей. Социально-экономические реформы предъявили к транспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы. Вместе с тем, тема оптимизации транспортных перевозок представлена в отечественной экономической литературе отдельными работами, требующими как теоретического обобщения, так и насыщения их практическим смыслом и конкретными рекомендациями.
Практическая значимость дипломной работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации уже начали применяться, и уже получены первые видимые результаты от их внедрения.
Методами исследования явились: анализ нормативно – правовых документов, экспертные (оценочные); экспертно-аналитические; норматив-ные, аналитически-расчетные.
Дипломная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
во введении обоснована актуальность выбранной темы в качестве предмета исследования, поставлены цель и задачи исследования, определена научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы;
В первой части работы рассматриваются теоретические основы транспортных перевозок, а именно: понятие транспорта, его экономическая сущность; транспортная логистика, цели и задачи транспортной логистики.
Во второй части работы описывается организационно-правовая структура ООО «ТРАКТ» и проводится анализ системы транспортных перевозок в ООО «ТРАКТ »
В третьей части работы предлагаются меры по совершенствованию системы транспортных перевозок, рассматриваются организационные мероприятия по оптимизации транспортных перевозок.
заключение содержит краткое изложение результатов исследования и практические рекомендации по их использованию.
Структура и содержание дипломной работы обусловлены целью и задачами, решенными в ходе исследования.
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Понятие транспорта, его экономическая сущность
Транспорт- это отрасль материального производства, осуществляющий перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относят к сфере производства материальных услуг.
Общественное производство
материальное
нематериальное
материальных благ
материальных услуг
транспорт
Рис.1.1. Место транспорта в структуре общественного производства
В отличие от других отраслей материального производства, при транспортировке продолжается процесс производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Следует отметить, что процессы производства и потребления на транспорте не разделены во времени. Продукция на транспорте потребляется в процессе производства (перемещения), как его полезный эффект, а не вещь.
По характеру продукции транспорт отличается от других отраслей материального производства. Во-первых, продукция не имеет вещественной формы, но в то же время она материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства: происходит износ подвижного состава и средств обслуживания, используется труд работников транспорта и т.д.
Поскольку транспортная продукция не имеет формы вещи, то вторая особенность заключается в том, что её нельзя накопить на складе. Эта особенность имеет большое практическое значение. Если на предприятиях и фирмах создание определённых запасов продукции способствует удовлетворению производства по мере необходимости, то транспорт должен иметь резервы пропускной и проводной способности в перевозках при любых условиях.
Третья особенность заключается в том, что транспортная продукция – это дополнительные издержки, которые связаны с перемещением промышленной продукции. Их относят к издержкам обращения, что подчёркивает двойственный характер этих издержек. С одной стороны, они необходимы, поскольку перевозки являются продолженным процессом производства, а с другой - следует учитывать, что транспорт нового продукта не создаёт. Поэтому необходимо использовать его так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях, чтобы для перевозки использовался тот вид транспорта, который наиболее эффективен для данного вида продукции и расстояния.
Продукция транспорта продаётся и покупается, т.е. выступает в виде товара, а следовательно имеет потребительскую стоимость и стоимость. Потребительной стоимостью транспортной продукции является её способность удовлетворять потребности в перевозках различных видов грузов. Потребительная стоимость транспортной продукции может быть выражена доставкой её потребителю точно в срок (в определённый день и час) в определённом количестве.
Транспорт – часть экономической деятельности, связанный с увеличением степени удовлетворения потребностей людей посредством изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырьё к местам, где его легче переработать, или готовые продукты в пункты, где потребители могут их использовать.
Транспорт – это средство, освобождающее естественные, искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, и перемещающее их в места, где их польза может быть реализована в большей степени. Точно также транспорт обеспечивает доступ к ресурсам и позволяет получить эффект, который до этого не мог быть реализован. Таким образом, транспорт освобождает естественные ресурсы от их географической ограниченности, делает их непосредственно доступными. Поэтому транспорт можно определить как средство увеличения потребностей человечества посредством перемещения товаров и людей.
Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта - ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей.
Транспорт должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определённым требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдалённые пункты, надёжно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени, в соответствии с имеющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.
Функции транспорта:
1. Перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до места дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепи позволяет преобразовывать добываемое сырьё в готовую продукцию, а затем доставить её конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически не целесообразным. Кроме финансового есть ещё один аспект перемещения –временной. К нему относятся невозможность использовать запасы в процессе их перевозки, порча, риски пропажи/потери груза и т. д.;
2. Хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т.е. груз через непродолжительное время должен будет ехать дальше. В этом случае транспортные средства возможно использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.
Частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные дороги, трубопроводы для нефти и газа, сеть воздушных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - автомобилями, локомотивами, вагонами, судами и другим подвижным составом. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.
Существуют следующие основные виды транспорта:
· железнодорожный;
· водный (морской и речной);
· автомобильный;
· воздушный;
· трубопроводный.
Железнодорожный транспорт.
Преимущества:
1. Наличие железнодорожных подъездных путей, связанных с магистральными железными дорогами, у большинства крупных предприятий и баз торговых организаций. Это расширяет возможности перевозок между корреспондирующими предприятиями, имеющими железнодорожные подъездные пути.
2. Регулярность перевозок и устойчивые транспортные связи между регионами независимо от времени года и периода суток.
3. Высокая провозная и пропускная способность железных дорог, что даёт возможность осуществления массовых перевозок грузов.
4. Низкая энергоёмкость и стоимость перевозок.
Недостатки:
1. Большие затраты на сооружение путей.
2. Медленный (250-500 км/сутки).
3. Недостаточная оперативность сортировочных станций.
4. Перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути.
5. Длительные простои и т.д.
Автомобильный транспорт.
Преимущества:
1. Большая маневренность и подвижность.
2. Возможность перевозки без перегрузки и промежуточного складирования.
3. Высокая скорость доставки грузов. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному.
4. Возможность доставки малыми партиями в соответствии с потребностями грузополучателя.
Недостатки:
1.Сравнительно высокая себестоимость, связанная с малой грузоподъёмностью единицы подвижного состава.
2. Относительно высокая стоимость ремонта и технического обслуживания автомобилей.
3. Значительная экологическая нагрузка на окружающую среду.
4. Зависимость от состояния дорог и т.д.
Водный транспорт.
Преимущества:
1. Возможность массовых межконтинентальных перевозок грузов.
2. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов), поэтому капиталовложения сравнительно невелики.
3. Практически неограниченная пропускная способность морских транспортных линий. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ.
4. Сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъёмов. Малая энергоёмкость обеспечивает низкую себестоимость перевозок на значительные расстояния.
Недостатки:
1. Ограниченные пропускные способности периодом навигации;
2. Необходимость для осуществления морских перевозок сложного портового хозяйства, что повышает их себестоимость на коротких расстояниях;
3. Мерность глубин;
Трубопроводный транспорт.
Преимущества:
1. Возможны большие объёмы перевозок;
2. Короткий срок поставки;
3. Относительная независимость расстояния от стоимости перевозки.
Недостатки:
1. Перевозка только жидких грузов.
2. Сложность перевозки разнообразных грузов.
3. Только по трубопроводным магистралям.
Воздушный транспорт.
Преимущества:
1. Высокая скорость доставки и минимальное время нахождения груза в пути, что определяет использование самолётов для доставки скоропортящихся, а также ценных грузов и почты.
2. Гибкость в организации воздушных линий. В ряде районов (Дальний Восток, Крайний Север, горные массивы) воздушный транспорт является единственным.
3. Возможность большой беспосадочной дальности полёта и т.д.
Недостатки:
1. Небольшая провозная способность.
2. Высокая себестоимость перевозок.
3. Зависимость от погоды.
1.2. Транспортная логистика. Эксплуатационные качества подвижного состава автомобильного транспорта
Логистика – наука о планировании, организации, управлении и контроле движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.
В логистике транспорт играет значительную роль, связывая между собой отдельные экономические районы, компании, предприятия и фирмы.
Развитие транспортной логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Её относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жёстко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру провозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объём и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.
Дерегулирование транспорта сняло все выше указанные ограничения. Благодаря снижению уровня государственного регулирования транспорта, фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определённой синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряя прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Всё это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.
Транспортная логистика определяется как сфера деятельности, охватывающая три области:
1. Процесс планирования, организации и осуществления рациональной и недорогой доставки (перевозки) грузов (товаров) от мест их производства и до мест их потребления.
2. Контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути следования грузов с использованием современных средств телекоммуникации, информатики и других информационных технологий.
3. Предоставление соответствующей информации грузовладельцам.
Предметом транспортной логистики является комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего назначения.
Задачи транспортной логистики:
· выбор вида транспортного средства;
· выбор типа транспортного средства;
· совместное планирование транспортных процессов (на различных видах транспорта) в случае смешанных перевозок;
· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
· определение рациональных маршрутов доставки;
· создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей.
Транспортная система- это комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии и взаимозависимости при выполнении перевозок. Элементами транспортной системы являются – груз, пункты сосредоточения груза, транспортная сеть, подвижной состав, погрузочно-разгрузочные средства.
Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.
Основная цель транспортной логистики:
· использование по максимуму грузоподъёмности подвижного состава и организация поставок без складов;
· соответствие транспортной партии груза единицам заказа, отправки и складирования;
· концентрация грузов на отдельных каналах распределения товаров;
· доставка товара точно в срок на основе единого транспортно-производственного процесса.
Перевозка груза во многом определяется эксплуатационными качествами подвижного состава, в числе которых важное значение имеют следующие:
· приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам;
· плавность хода;
· маневренность;
· готовность к движению;
· запас хода;
· компактность;
· проходимость;
· грузовместимость.
Приспособленность к погрузочно-разгрузочным работам определяется погрузочной высотой кузова – расстоянием от земли до пола кузова (для бортовых автомобилей) или для верхнего края бортов (для самосвалов). Кроме этого учитывается возможность погрузки и разгрузки с одной, двух, трех сторон и сверху; расположение, угол открывания и размеры дверей у фургона; наличие и характеристики подъемных грузоподъемных механизмов, которыми оборудован автомобиль. Все эти эксплуатационные качества подвижного состава определяют трудоемкость и длительность погрузочно-разгрузочных работ, а иногда и саму возможность их выполнения.
Плавность хода зависит от характеристик упругости подвески автомобиля и во многом определяет сохранность перевозимого груза.
Маневренность оценивается минимальным радиусом поворота автомобиля, габаритным коридором поворота между внутренним и наружным радиусами. Это эксплуатационное качество очень важно при доставке грузов в населенных пунктах, что характерно для перевозки торговых грузов в магазины, которые обычно располагаются в жилой застройке. Маневренность подвижного состава определяет конфигурацию подъездных путей и размеры площадок маневрирования в пунктах погрузки и разгрузки.
Готовность к движению измеряется длительностью подготовки автомобиля к выезду со стоянки и зависит от пусковых свойств двигателя.
Запас хода рассчитывается как отношение емкости топливного бака к расходу топлива на 100 км пробега и определяет возможность доставки груза без дополнительной дозаправки. Радиус действия автомобиля равен половине запаса хода.
Компактность транспортного средства оценивается коэффициентом использования габаритных размеров (отношение внутренней площади кузова к длине автомобиля). Оба этих коэффициента имеют близкие значения, так как ширина кузова и ширина автомобиля отличаются незначительно.
Используется также коэффициент компактности, рассчитываемый как отношение грузоподъемности к габаритной площади автомобиля.
Показатели компактности транспортных средств определяют размеры требуемых площадей для стоянки подвижного состава и для маневрирования в пунктах погрузки и разгрузки.
Проходимость автомобиля определяет возможность выполнения перевозок в трудных дорожных условиях – в карьерах, на строительных площадках и т.д.
Проходимость зависит от числа ведущих осей, совпадения колеи передних и задних колес, отношения массы, приходящейся на ведущие колеса, к полной массе автомобиля и других характеристик.
К наиболее важным эксплуатационным качествам подвижного состава относится грузовместимость - наибольшее количество груза, которое может быть единовременно перевезено транспортным средством.
Грузовместимость зависит от объемной массы (плотности) перевозимого груза, его геометрической формы и определяется двумя основными паспортными характеристиками автомобиля:
· номинальная грузоподъемность;
· внутренний объем кузова автомобиля.
Геометрическая форма перевозимого груза определяет степень использования внутреннего объема кузова, которая оценивается отношением полезного объема (то есть занятого грузом с учетом упаковки).
От объемной массы груза зависит, будут ли полностью использоваться грузоподъемность и внутренний объем кузова автомобиля.
Предельное количество перевозимого груза ограничивается грузоподъемностью автомобиля. Грузоподъемность автомобиля будет полностью использоваться во всех случаях, когда объемная масса груза будет равна или будет превышать удельную объемную грузоподъемность.
Если же плотность груза будет меньше удельной объемной грузоподъемности автомобиля, то при полном использовании объема кузова его номинальная грузоподъемность будет использоваться не полностью.
Наиболее рационально будет использование автомобиля для перевозки такого груза, плотность которого количественно равна или близка удельной объемной грузоподъемности. В этом случае полностью используются и грузоподъемность, и внутренний объем кузова.
Если объемная масса груза значительно превышает удельную объемную грузоподъемность автомобиля, то это приводит к тому, что весь объем кузова не используется. То есть транспортное средство имеет завышенные размеры кузова, излишнюю металлоемкость и массу применительно к перевозке груза данной плотности.
Если объемная масса груза меньше, чем удельная объемная грузоподъемность автомобиля, то необходимо проведение специальных мероприятий по повышению использования грузоподъемности транспортного средства. В противном случае кузов автомобиля будет заполнен полностью, а грузоподъемность будет недоиспользована, как это может быть при перевозке мягкой игрушки. Наиболее распространенным способом более полного использования грузоподъемности автомобиля является наращивание бортов. При расчете наращивания бортов надо иметь в виду ограничение полной высоты автомобиля с грузом, предусматриваемого правилами дорожного движения.
Компактная укладка груза в кузове, более полное использование его объема также обеспечивает улучшение использования грузоподъемности. Важное место занимает рациональный подбор транспортных средств применительно к перевозке конкретного вида груза, так чтобы значение плотности груза было близко к объемной удельной грузоподъемности автомобиля. Эффективно также использование специализированного подвижного состава.
Перемещение различных грузов осуществляется по маршруту, который представляет собой установленный, а при необходимости и оборудованный путь следования транспортного средства между начальным и конечными пунктами. Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учётом объёма перевозок грузов, направления перевозок, дальности перевозок, загруженности транспортных путей сообщения, эффективности доставки грузов.
Основными задачами маршрутизации являются:
· организация движения;
· минимизация сроков доставки грузов;
· безопасность движения;
· эффективное использование транспортных средств;
· выполнение планов и графиков перевозок.
Элементы процесса разработки и реализации транспортно- технологической схемы доставки:
1. Анализ условий доставки и имеющихся ограничений.
2. Разработка вариантов транспортно- технологических схем.
3. Оценка конкурирующих вариантов организации доставки.
4. Выбор транспортно-технической схемы доставки.
5. Заключение договоров, составление инструктивных материалов.
6. Осуществление доставки согласно выбранной схеме.
7. Расчеты за выполненные услуги по доставке.
8. Контроль и анализ выполненной доставки.
Традиционные методы торговых поставок предусматривают ряд этапов.
Обычно в число этих этапов относят:
1. Оптовые закупки товара у фирмы-поставщика или непосредственно у производителя.
2. Доставку и выгрузку на собственный склад.
3. Размещение на хранение.
4. Приём заказов у покупателей.
5. Формирование партий товара в соответствии с заказами.
6. Организация доставки товара покупателям от собственного склада напрямую через распределительную сеть.
Нередко возможно изменение порядка, когда товар у оптовика или производителя приобретается под конкретный заказ крупного покупателя и доставляется ему без перегрузки на собственные складские площади напрямую от оптовика (производителя).
Показателем эффективности транспортно-технической схемы чаще выбирают приведённые расходы на доставку 1т. груза.
Для каждого этапа подбирается исполнитель, для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предварительная стоимость транспортных услуг.
Транспортно- технологическая схема доставки товара в общем случае включает в себя ряд основных этапов:
1. Формирование грузовых единиц. Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт. Основными видами затрат на этом этапе являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения.
2. Погрузка сформированных единиц на транспортные средства. На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи: склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика.
3. Подвоз грузов к терминалу магистрального вида транспорта. Этот этап может отсутствовать, если доставка осуществляется от грузоотправителя к грузополучателю. Однако система распределения обычно включает в себя ряд звеньев, на которых осуществляется сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.
4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц, имеющих адреса доставки в одном направлении. На терминале выполняются транспортно- складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка на магистральный транспорт.
5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта.
6. Транспортно- складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза.
7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и доставка его на снабженческо-сбытовые базы (складские распределительные центры).
8. Доставка груза с базы конечному потребителю. На этом этапе также осуществляется взаимодействие транспортных и погрузочно-разгрузочных средств. Используются в основном автомобили малой и средней грузоподъёмности.
9. Контроль выполнения доставки в соответствии с транспортно-технологической схемой. Производится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Производятся окончательные финансовые взаиморасчёты.
Организационные принципы транспортировки
Существуют два основных принципа организации транспортировки:
· экономия за счёт масштаба грузоперевозки;
· экономия за счёт дальности маршрута.
Рассмотрим их более подробно.
Экономия за счёт масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта. Данный эффект возникает, когда постоянная составляющая стоимости перевозки распределяется на весь груз (административные расходы, стоимость простоев, погрузка-разгрузка, эксплуатационные расходы и т.д.).
Экономия за счёт дальности маршрута происходит за счёт сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счёт масштаба грузоперевозки.
Длительный опыт работы транспорта в рыночных условиях в ведущих государствах мира показал, что регулирование транспортной деятельности необходимо по следующим основным причинам: высокий уровень естественного монополизма на транспорте, жёсткая конкуренция на рынке автоперевозок, необходимость перераспределения прибыли в обеспечивающую автоперевозки инфраструктуру (дороги, сервис и т.д.).
Транспортный комплекс составляют Зарегистрированные на территории Российской Федерации юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на воздушном, речном, морском, автомобильном транспорте перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание автодорог и сооружений на них, работы, связанные с обслуживанием других путей сообщения, с проведением научных исследований и подготовкой кадров, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.
Регулирование деятельности транспортных предприятий выполняет Российская транспортная инспекция (РТИ), которая имеет территориальные подразделения. Территориальные подразделения РТИ непосредственно контактируют с организациями и индивидуальными предпринимателями, работающими в сфере транспортного комплекса.
Основным методом регулирования работы автоперевозчика в Российской Федерации является лицензирование, которое осуществляют территориальные отделения РТИ в соответствии с Положением о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом. В соответствии с этим положением лицензированию подлежат перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъёмностью свыше 3.5т.
Законодательные документы, регламентирующие условия и правила транспортных перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортом. Регламентируют порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, а также взаимоотношения транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортом, регламентируют порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаимоотношения транспортных организаций между собой и потребителями продукции.
В транспортных уставах содержатся все важнейшие требования к хозяйству, предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для обслуживания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшения использования подвижного состава и обеспечение сохранности провозимых грузов. В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа, а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов.
При перевозке грузов заключается договор перевозки – это договор, по которому перевозчик обязуется доставить груз, полученный от отправителя (грузоотправителя), в пункт назначения уполномоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Договоры перевозки подразделяются на долгосрочные (регулярные перевозки) и краткосрочные (разовые заказы).
На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.
Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой.
После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приёме груза к перевозке. Квитанция – важный юридический документ, свидетельствующий о приёме железной дорогой груза от отправителя.
Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку грузов.
Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдаётся путевой лист, который является основным перевозочным документом учёта работы. Он выдаётся водителю, как правило, только на один день, смену и должен быть возвращён по окончании работы.
Долгосрочные договоры чаще всего заключаются с грузоотправителем сроком на год (годовой договор) и при необходимости могут продляться на следующий год. Долгосрочный договор на перевозку груза должен содержать:
· объём перевозок и номенклатуру грузов;
· условия перевозок (режим работы, обеспечение сохранности груза, условия выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.п.);
· порядок расчётов за перевозки;
· маршруты и схемы грузопотоков.
Разовый заказ должен соответствовать установленной форме и содержать:
· наименование и адрес грузоотправителя, время прибытия подвижного состава к заказчику;
· точные адреса мест погрузки и разгрузки;
· наименование и количество груза;
· сведения о лице, ответственном за использование выделяемого подвижного состава;
· условия выполнения погрузочно-разгрузочных работ и порядок оплаты перевозок.
Факт заключения договора по разовому заказу подтверждается получением грузоотправителем транспортной накладной.
Транспортные тарифы и правила их применения
Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям- перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.
Тарифы включают в себя:
· платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
· сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
· правила исчисления плат и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
· транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
· покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.
Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьёзную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность провозимых грузов.
Краткая характеристика системы тарифов на различных видах транспорта.
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определённых целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за экспедирование грузов, погрузочно - разгрузочные работы, а также за ряд других операций.
Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.
1. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - массой до 25т и объёмом до полувагона, и мелкой отправкой - массой до 10т и объёмом до 1/3 вместимости вагона.
2. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
3. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние, при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
4. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы будет различным.
5. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
6. Количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
· сдельные тарифы на перевозку грузов;
· тарифы на перевозку автотонно-часов;
· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
· тарифы покиллометражного расчёта;
· тарифы за перегон подвижного состава;
· договорные тарифы.
Наибольшее распространение получили повременные, покилометровые и сдельные тарифы.
Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту подвижного состава на определённое время, когда невозможно или не рационально определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на один час, зависит от типа подвижного состава и может учитывать его пробег, выполненный за время использования. Также обычно для компенсации повышенных накладных расходов при незначительном времени использования подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление автотранспортного средства.
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа подвижного состава, исходя из величин пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородних и международных перевозок или при перемещении самих автотранспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).
Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда имеется возможность точного учёта объёма перевозимого груза, так как в этом случае создаётся объективная необходимость в повышении производительности автотранспортного средства и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
· расстояние перевозки;
· масса груза;
· объёмный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъёмности автомобиля;
· грузоподъёмность автомобиля;
· общий пробег;
· время использования автомобиля;
· тип автомобиля;
· район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки.
Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.
1.3. Выбор способа транспортного обеспечения
Критерии выбора способа доставки.
Задачи выбора способа транспортного обеспечения решается на основе критериев, которые являются приоритетными для владельца груза. Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям:
1. Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги).
2. Минимум времени товара в пути (минимальное время доставки).
3. Минимум риска несвоевременной доставки (надёжность перевозки).
4. Максимум провозной способности транспорта (возможность перевести требуемые объёмы груза).
5. Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических, временных и пространственных характеристик).
6. Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищённость от потерь, порчи, повреждений и хищений при транспортировке и перегрузочных операциях).
В некоторых случаях грузовладелец, выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий.
Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены критериев, которая может привести к неверному решению.
Стоимостная оценка возможна для всех критериев, а не только для расчета затрат на транспортировку: можно оценить ущерб из-за прогнозируемых потерь груза при перевозке, из-за недостаточной доступности транспортных услуг или недостаточной провозной мощности и т.д.
В качестве факторов, влияющих на полную стоимость доставки, рассматривают и надёжность доставки, и сохранность груза, и доступность транспортных услуг и другие.
В практике не всегда для выбора способа транспортного обеспечения проводится детальный расчет значения критериев для анализируемых вариантов. Нередко для принятия решения достаточно качественных оценок «больше» - «меньше», «дороже» - «дешевле», «лучше» - «хуже».
В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматривают, кроме названных, также следующие:
1. Финансовая стабильность перевозчика.
2. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставки груза.
3. Гибкость маршрута транспортных средств.
4. Возможность переадресации груза в пути.
5. Регулярность работы транспорта.
6. Квалификация персонала перевозчика.
7. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи.
8. Гибкость тарифных схем перевозок.
9. Порядок подачи заявки на доставку.
10. Качество транспортных услуг.
11. Экологичность транспортных средств.
Перечень факторов, учитываемых каждой конкретной компанией при выборе перевозчика, может существенно меняться и насчитывать несколько десятков позиций.
Сферы использования различных видов транспорта.
Каждый вид транспорта обладает особенностями своего функционирования, определёнными характеристиками транспортных средств и путей сообщения. Особенности каждого вида транспорта предопределяют рациональные сферы его использования, поэтому можно говорить об относительно слабой конкуренции различных видов транспорта между собой.
В ряде случаев может стоять выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом (в случае перевозок на расстояния до 1000-1500 км) или о конкуренции воздушного и автомобильного транспорта (при перевозках срочных, скоропортящихся и ценных грузов). При перевозках массовых и относительно малоценных грузов (руды, строительные материалы, наливные, наливные грузы) некоторую конкуренцию друг другу могут составить водный и железнодорожный транспорт, но по стоимости доставки преимущество имеет обычно водный транспорт.
Вместе с тем имеет место вытеснение одного вида транспорта другим. Автомобильный транспорт вытесняет железнодорожный при перевозках на дальние расстояния (за счёт своих преимуществ по скорости доставки, несмотря на более высокую стоимость).
Железнодорожный транспорт обычно используют при массовых и регулярных перевозках на дальние расстояния, когда по каким-либо причинам невозможно использовать водный транспорт.
Морской транспорт, наряду с речным, является одним из древнейших в истории человечества, использовавшимся для массовых перевозок грузов. Он выполняет международные грузовые перевозки, а каботажный морской флот - перевозки между пунктами побережья России, в основном на Дальнем Востоке.
Речной транспорт предпочтителен для перевозки малоценных массовых грузов, когда не ставится задача обеспечить минимальное время в пути и высокую сохранность перевозимого груза. Он незаменим для перевозки различных строительных материалов.
Автомобильный транспорт обеспечивает подвоз грузов к магистральному транспорту, то есть обеспечивает функционирование других видов транспорта. Автомобильный транспорт вне конкуренции при доставке небольших партий груза (от нескольких килограммов до 20-40 тонн), особенно когда требуется обеспечить высокую скорость доставки.
Авиационный транспорт используется тогда, когда поставленных целей нельзя достичь, используя другие виды транспорта.
Выбор автомобильного перевозчика.
Все возможные варианты перевозчика могут быть распределены по трём основным группам за счёт использования:
· привлечение транспорта автопредприятий - юридических лиц;
· привлеченного транспорта частных перевозчиков - физических лиц;
· автопарка, приобретённого в собственность компании или сформированного за счёт лизинга автомобилей.
Возможна комбинация сразу нескольких вариантов в зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.
Выбор подвижного состава.
Выбор подвижного состава производится из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.
На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъёмность автомобиля, а в зависимости от объёмной массы груза – удельная объёмная грузоподъёмность.
На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путём сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.
Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъёмности уменьшаются при увеличении грузоподъёмности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъёмности.
В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза.
После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потреблённое количество.
Маршруты движения автотранспорта и технико-эксплуатационные показатели его работы
Маршрут движения – путь следования подвижного состава при выполнении перевозок от начального пункта до конечного. Выбор того или иного маршрута определяется в основном вариантом организации транспортного процесса. Длина маршрута есть длина этого пути. Время автомобиля на маршруте – это время прохождения маршрута подвижным составом (Рис.1.2.).
Маршруты перевозки грузов
Маятниковые
Кольцевые
Сборочно-развозочные
С обратным порожним пробегом
С обратным частично гружёным пробегом
С обратным гружёным пробегом
Сборочные
Развозочные
Рис.1.2. Классификация маршрутов для перевозки грузов
Маршруты могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.
Различают маятниковые маршруты:
· с обратным порожним пробегом, на котором один погрузочный и один разгрузочный пункт;
· с полным использованием пробега, на каждом грузовом пункте которого подвижной состав после разгрузки перемещается на этом же пункте под погрузку другим грузом;
· с неполным использованием пробега, на котором имеется по одному пункту погрузки и разгрузки один совмещенный пункт, осуществляющий погрузку и разгрузку.
У маятникового маршрута с полным использованием пробега прямым называется направление, по которому следует больший грузопоток, обратным – меньший грузопоток.
Маршрут с обратным порожним пробегом носит название простого маятникового пробега. Коэффициент использования пробега на нем равен 0,5.
Кольцевой маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контору, соединяющему несколько потребителей (поставщиков).
Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные, сборные и сборно-развозочные маршруты.
Развозочным называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного поставщика и развозится нескольким потребителям.
Сборный маршрут – это маршрут движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется одному потребителю. Развозочным называется маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз по нескольким пунктам назначения и постепенно разгружается.
Сборно-развозочным называется кольцевой маршрут, на котором одновременно развозится один груз и собирается другой (например доставляется продукция и собирается тара и поддоны, в которых продукция была доставлена накануне).
Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение подвижного состава без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.
При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам минимальные затраты будут достигнуты при наименьшем пробеге подвижного состава и выполненной при этом транспортной работы.
Основные элементы маршрута:
Длина маршрута – путь, проходимый автомобилем от начального до конечного пункта.
Оборот автомобиля – законченный цикл движения, движение от начального до конечного пункта и обратно.
Ездка – цикл транспортного процесса, т.е. движение от начального до конечного пункта.
Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.
Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава можно разделить на две группы.
К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:
· коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;
· коэффициенты использования грузоподъёмности и пробега;
· среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;
· время простоя под погрузкой-разгрузкой;
· время в наряде;
· техническая и эксплуатационные скорости.
Вторая характеризует результативные показатели работы подвижного состава:
· количество ездок;
· общее расстояние перевозки и пробег с грузом;
· объём перевозок и транспортная работа.
Принципы планирования грузовых перевозок
Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.
Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя разработку основных направлений и показателей деятельности на длительный период от 5 до 15 лет. В его рамках все расчёты выполняются на основании прогнозов развития экономических и социальных процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры. При перспективном планировании большое значение имеет правильное использование современных методов прогнозирования.
Текущее планирование проводится на год. В этом случае возможный объём работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.
При расчете ресурсов, необходимых для освоения объёмов работ по договорам, используют коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса подвижного состава и возможность выполнения разовых заказов.
Оперативное планирование – это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура подвижного состава, погрузочно-разгрузочные машины и механизмы, выбор технологии и т.д.).
Таким образом, транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различного вида транспорта.
Транспорт должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов. Он должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запасами пользователя.
В качестве критериев при выборе транспортных средств принимают: сохранность грузов, наилучшее использование их вместимости и грузоподъемности и снижение затрат на перевозку.
Глава 2. СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ООО «ТРАКТ»
2.1. Организационно-правовая структура ООО «ТРАКТ»
Общество с ограниченной ответственностью «ТРАКТ», является юридическим лицом и действует на основании учредительного договора от 30.10.2006 и законодательства РФ.
Полное наименование общества: Общество с ограниченной ответственностью «ТРАКТ ».
Сокращённое название общества: ООО «ТРАКТ » (далее Общество).
Цель и виды деятельности:
Целью общества является извлечение прибыли.
Общество осуществляет следующие виды деятельности:
· оптовая торговля чёрными металлами;
· оптовая и розничная торговля, посреднические, коммерческие и обменные операции, маркетинг;
· транспортирование грузов, в том числе по международным перевозкам;
· сдача в наём собственного недвижимого имущества;
· оказание услуг складского хозяйства;
· проектные работы, в т.ч. составление сметной документации;
· обработка металлических отходов и лома;
· выполнение функций генерального подрядчика;
· выполнение функций заказчика;
· производство строительных металлических конструкций;
· внешнеэкономическая деятельность;
· работа с ценными бумагами;
· приём всех видов платежей от населения;
· закупка у населения чёрного и цветного металла, его хранение и переработка;
· оказание содействия в подготовке правовой, экономической и иной документации, в проведении переговоров, заключении контрактов, как с российскими, так и зарубежными партнёрами;
· иная деятельность, не запрещённая действующим законодательством.
Общество является юридическим лицом по законодательству РФ и имеет в собственности обособленное имущество, созданное за счёт вкладов его участников, а также произведённое или приобретённое обществом в процессе его деятельности. Имущество, принадлежащее обществу, учитывается на его самостоятельном балансе в соответствии с правилами бухгалтерского учёта, установленными действующим законодательством и иными правовыми актами.
Общество несёт ответственность по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом. Общество не отвечает по обязательствам своих участников.
Участники не отвечают по обязательствам общества и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесённых ими вкладов.
Права участников общества: участвовать в управлении делами общества в порядке, установленном Федеральным законом «Об обществах с ограниченной ответственностью», уставом и учредительным договором общества; принимать участие в распределении прибыли и т.д.
Уставной капитал общества составляется из номинальной стоимости долей его участников и равен 100 тысяч рублей.
Высшим органом управления общества является общее собрание его участников. Текущее руководство деятельностью общества осуществляется подотчётным общему собранию участников Генеральным директором (единоличным исполнительным органом).
К исключительной компетенции общего собрания участников общества относятся:
· определение основных направлений деятельности общества;
· принятие решений о создании филиалов и открытии представительств;
· утверждение годовых отчётов и годовых бухгалтерских балансов;
· внесение изменений в учредительный договор;
· принятие решений о размещении обществом облигаций и иных эмиссионных ценных бумаг;
· принятие решения о внесении участниками общества вкладов в имущество общества;
· принятие решений о распределении чистой прибыли общества между участниками общества;
· избрание Генерального директора общества;
· досрочное прекращение полномочий Генерального директора и т.д.
К компетенции Генерального директора относятся все вопросы руководства текущей деятельностью общества, за исключением вопросов, отнесённых к компетенции общего собрания участников. Генеральный директор организует выполнение решений общего собрания участников.
Генеральный директор без доверенности действует от имени общества, в том числе:
· осуществляет оперативное руководство деятельностью общества;
· имеет право первой подписи под финансовыми документами;
· распоряжается имуществом общества для обеспечения его текущей деятельности в пределах, установленной подпунктом 33 ст. 15.1.1 устава ООО «ТРАКТ »;
· заключает и расторгает трудовые договоры с работниками общества, применяет к работникам меры поощрения и налагает на них взыскания;
· назначает своих заместителей, распределяет обязанности между ними, определяет их полномочия;
· организует ведение бухгалтерского учёта и отчётности общества;
· издаёт приказы и даёт указания, обязательные для исполнения всеми работниками общества;
· исполняет другие функции, необходимые для достижения целей деятельности общества и обеспечения его нормальной работы, в соответствии с действующим законодательством и уставом общества.
ООО «ТРАКТ»
Генеральный директор
Коммерческий ДИРЕКТОР
директор
Главный бухгалтер
Зав. склада
Менеджеры по продажам
Бухгалтерия
Рис.2.1. Организационная структура ООО «ТРАКТ »
К непосредственным обязанностям Генерального директора Общества входит выполнение следующих работ и подписание соответствующих документов:
1. Осуществление руководства финансовой и хозяйственной (профессиональной) деятельностью Общества, обеспечение выполнения Обществом возложенных на него задач, своевременного и единообразного выполнения нормативных актов законодательства РФ, внутренних нормативных документов Общества.
2. Обеспечение соблюдения законности в деятельности Общества и осуществлении его хозяйственно-экономических связей, использование правовых средств для финансового управления и функционирования, укрепления договорной и финансовой дисциплины, регулирования социально-трудовых отношений, обеспечения поддержания и расширения масштабов предпринимательской деятельности Общества.
3. Обеспечение выполнения всех лицензионных требований при осуществлении деятельности Общества в соответствии с законодательством РФ, организация подготовки соответствующих документов и осуществление всех необходимых действий для получения (продления) лицензии на осуществление уставной деятельности Общества.
4. Организация работы и эффективного взаимодействия всех структурных подразделений, направление их деятельности на развитие и совершенствование производимых работ и услуг с учетом социальных и рыночных приоритетов, повышения эффективности работы Общества, увеличения прибыли, качества и конкурентоспособности оказываемых услуг в соответствии с международными стандартами в целях завоевания отечественного и зарубежного рынка.
5. Организация производственно-хозяйственной деятельности общества на основе широкого использования новейшей техники и технологии.
6. Организация разработки и внедрения новейших прогрессивных форм управления и организации труда, научно обоснованных нормативов материальных, финансовых и трудовых затрат, изучения конъюнктуры рынка в целях всемерного повышения технического уровня и качества работ (услуг), рационального использования всех видов ресурсов.
7. Обеспечение сохранности материальных ценностей, принадлежащих Обществу.
8. Принятие мер по обеспечению Общества квалифицированными кадрами, рациональному использованию и развитию их профессиональных знаний и опыта.
9. Разработка и утверждение штатного расписания Общества, организация разработки и утверждение Должностных инструкций для сотрудников Общества, организация и осуществление подбора, найма и увольнения сотрудников Общества в соответствии с Должностными Инструкциями, утвержденными Обществом, проведение аттестаций, организация обучения подчиненных сотрудников филиала.
10. Обеспечение правильного сочетания экономических и административных методов руководства, принципа материальной заинтересованности и ответственности каждого работника за порученное ему дело и результаты работы всего коллектива, выплату заработной платы в установленные сроки.
11. Решение вопросов, касающихся финансово-экономической и хозяйственной деятельности организации, в пределах предоставленных ему законодательством прав, поручение ведения отдельных направлений деятельности другим должностным лицам, находящимся в его непосредственном подчинении.
12. Обеспечение и контроль выполнения решений общего собрания акционеров, Совета директоров Общества, предоставление сведений, отчетности о деятельности Общества и объяснений по вопросам руководства деятельностью Общества общему собранию акционеров, Совету Директоров.
13. Организация ведения бухгалтерского учета, всех форм отчетности, обеспечение ведения надлежащего учета и составления предусмотренной действующим законодательством РФ отчетности.
14. Организация и контроль выполнения подчиненными сотрудниками своих Должностных инструкций, требований законодательства РФ и внутренних нормативных документов Общества, организация работы Общества по устранению нарушений и недостатков в деятельности подчиненных сотрудников.
15. Выполнение иных исполнительно-распорядительных обязанности по вопросам оперативно-хозяйственной деятельности Общества в соответствии с действующим законодательством РФ, Уставом Общества.
Коммерческий директор осуществляет следующие функции:
1. Осуществляет руководство финансово-хозяйственной деятельностью предприятия в области материально- технического обеспечения, сбыта продукции.
2. Координирует разработку и составление перспективных и текущих планов материально-технического обеспечения и сбыта продукции (продажи товаров, оказания услуг), финансовых планов.
3. Организует руководство материально-техническим снабжением предприятия, деятельностью по хранению, транспортировке и сбыту продукции.
4. Руководит разработкой мер по ресурсосбережению, совершенствованию нормирования запасов, улучшению экономических показателей, повышению эффективности деятельности предприятия, укреплению финансовой дисциплины.
5. Осуществляет координацию разработки маркетинговой стратегии.
6. Дает рекомендации и консультации менеджерам, контролирует их работу.
7. Обеспечивает своевременное составление сметно-финансовых и других документов, расчетов, отчетов о выполнении планов по сбыту продукции, финансовой деятельности.
8. Визирует бюджет предприятия на операционный год и управляет им.
9. Организует систему учета всех финансовых операций, подготовку финансовой отчетной документации.
10. Осуществляет контроль над финансовыми и экономическими показателями деятельности организации, расходованием финансовых средств.
11. Проводит переговоры от имени предприятия с контрагентами предприятия по хозяйственным и финансовым сделкам, заключает от имени предприятия хозяйственные и финансовые договоры, обеспечивает выполнение договорных обязательств.
12. Осуществляет работу с клиентами в соответствии с принятыми в компании корпоративными стандартами обслуживания клиентов.
13. Оформляет договорные и бухгалтерские документы по заключаемым договорам и совершаемым сделкам.
14. Контролирует дебиторскую задолженность клиентов.
15. Обеспечивает своевременное погашение дебиторской задолженности клиентами.
16. Ведет клиентскую базу в соответствии с едиными корпоративными требованиями.
Менеджеры по продажам имеют следующие должностные обязанности:
1. Организация и ведение продаж продукции Фирмы:
· поиск потенциальных клиентов;
· ведение коммерческих переговоров с клиентами в интересах фирмы;
· выяснение потребностей клиентов в продукции, реализуемой фирмой, и согласование заказа с клиентом в соответствие с его потребностями и наличием ассортимента на складском комплексе фирмы;
· мотивация клиентов на работу с фирмой.
2. Планирование и аналитическая работа:
· составление ежемесячного плана продаж;
· анализ статистических данных продаж и отгрузок клиентов фирмы;
· предоставление отчетов по итогам в работы в соответствии с регламентом работы отдела и фирмы.
3. Обеспечение продаж:
· прием и обработка заказов клиентов;
· оформление необходимых документов, связанных с отгрузкой продукции для клиентов фирмы;
· осуществление информирования клиентов обо всех изменениях в ассортименте, увеличениях и снижениях цен, акциях по стимулирования спроса, времени прихода продукции на склад;
· окончательное согласование с клиентом условий по ценам, дате отгрузки и способу доставки продукции;
· поиск машин для перевозки заказанной клиентом продукции;
· участие в рабочих совещаниях;
· ведение рабочей и отчетной документации.
4. Контрольная функция:
· контроль отгрузок продукции клиентам;
· контроль финансовой дисциплины клиента на основе документов, предупреждение о сроках оплаты.
Заведующий складом проводит следующие виды работ:
1. Руководит работой склада по приему, хранению и отпуску товарно-материальных ценностей.
2. Обеспечивает сохранность складируемых товарно-материальных ценностей, соблюдение режимов хранения, правил оформления и сдачи приходно-расходных документов.
3. Составляет установленную отчетность.
4. Следит за наличием и исправностью противопожарных средств, состоянием помещений, оборудования и инвентаря на складе и обеспечивает их своевременный ремонт.
5. Организует проведение погрузочно-разгрузочных работ на складе с соблюдением правил охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты, сбор, хранение и своевременный возврат поставщикам погрузочного реквизита.
6.Обеспечивает сбор, хранение и своевременный возврат поставщиками погрузочного реквизита.
7. Участвует в проведении инвентаризаций товарно-материальных ценностей.
8. Контролирует ведение учета складских операций, установленной отчетности.
9. Обеспечивает комплектацию партий товаров по заявкам покупателей.
10. Ведет учет складских операций.
11. Обеспечивает выполнение правил оформления и сдачи приходно-расходных документов.
12. Выполняет родственные по содержанию обязанности.
Таким образом, руководители высшего и среднего звена своей деятельностью способствуют достижению целей Общества.
2.2. Анализ системы транспортных перевозок в ООО «ТРАКТ»
На склады ООО «ТРАКТ » продукция приходит железнодорожным транспортом – полувагонами с массой загрузки 65 тонн.
Номенклатура продукции разнобразна по своим свойствам: трубы стальные электросварные прямошовные, трубы оцинкованные, трубы бесшовные горячедеформированные, труба профильная, арматура, катанка, круг горячекатаный, квадрат, сталь листовая горяче - и холоднокатаная, сталь оцинкованная, сталь листовая рулонная, лист рифленый, прокат с покрытием EN1042AI, швеллер, уголок стальной равнополочный, уголок неравнополочный, балка. (Приложение 1).
Менеджеры по продажам получают заказы через глобальную сеть Internet и по телефону. После этого они выясняют, есть ли нужная марка металла на складе ООО «ТРАКТ». При наличии необходимой номенклатуры продукции, менеджер по продажам начинает заниматься подбором подходящего для перевозки транспорта. Этим транспортом доставляется продукция со склада ООО «ТРАКТ » заказчику.
Часть перевозок совершается по маятниковой схеме движения, а часть по развозочным и сборным маршрутам. Данные о перевозках фиксируются в журнале регистраций (Приложение 2).
Как видно из этой таблицы перевозки осуществляются преимущественно частными фирмами, и индивидуальными предпринимателями. Маршруты движения проходят не только по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но и по всей России: Москва, Белгород и Белгородская область, Рязань, Орёл, Тула и т.д.
ООО «ТРАКТ» не имеет собственного транспорта и для перевозок арендует следующие модели автомобилей:
- МАЗ-53368, грузоподъёмность - 10т;
- МАЗ-504, грузоподъёмность - 20т;
- КамАЗ – 53215, 65115, 55111, 5410, грузоподъёмность - 20т;
- Volvo FH 12 грузоподъёмность - 35т;
- Scania С-124 грузоподъёмность - 35т;
- Mercedes 1840,2540 грузоподъёмность - 40т;
- грузовая Газель – ГАЗ-3302 с увеличенной высотой кузова грузоподъёмность - 2т; и т.д.
На гистограмме представлена зависимость объём продаж от месяца года со дня создания ООО «ТРАКТ » (Рис.2.2).
Рис.2.2. Зависимость объёма продаж от сезонности
Для исследования транспортной системы ООО «ТРАКТ » необходимо проанализировать таблицу Приложения 1.
В данной таблице можно выделить маршруты движения автотранспортных средств по г. Санкт-Петербургу и по России.
По городу перевозки совершаются по маятниковой схеме движения с обратным холостым пробегом. Перевозки по городу проводятся с почасовой оплатой за большегрузный автомобильный транспорт и договорной за грузовую «Газель». Проанализируем каждую строчку таблицы, где приведены данные о перевозках грузов для большегрузных автомобилей.
Установленная стоимость по Санкт-Петербургу одного часа работы большегрузного транспортного средства – 750 рублей.
Номенклатура продукции по своим свойствам является однообразной и на стоимость перевозки влияния не оказывает, поэтому при вычислениях её учитывать не будем.
Просчитаем время груза в пути по формуле: время = общая стоимость перевозки / 1 час работы.
Полученные данные запишем в виде таблицы (Табл. 2.1).
Табл. 2.1
Время груза в пути по г. Санкт-Петербургу
(для большегрузных автомобилей)
Дата
Стоимость, руб.
Время в пути, час.
3.09.2008
2250
?3
4.09.2008
8500
?11
7.09.2008
6100
?8
7.09.2008
2250
?3
10.09.2008
8450
?11
11.09.2008
4200
6
11.09.2008
4675
?6
11.09.2008
8800
?12
13.09.2008
4500
6
14.09.2008
4250
?6
17.09.2008
9800
?13
18.09.2008
3570
?5
19.09.2008
6800
?9
20.09.2008
6400
?8.5
24.09.2008
5100
?7
25.09.2008
4250
6
26.09.2008
10200
?14
27.09.2008
6100
?8
28.09.2008
5100
?7
28.09.2008
14450
?19
28.09.2008
4800
?6
Установленная стоимость по городу одного часа работы грузовой «Газели» - 300 рублей. Просчитаем время груза в пути по формуле: время = общая стоимость перевозки / 1 час работы.
Полученные данные запишем в виде таблицы (Табл.2.2).
Табл.2.2
Время груза в пути для грузовой «Газели»
Дата
Стоимость, руб.
Время в пути, час.
5.09.2008
375
?1
14.09.2008
900
3
17.092008
1700
?6
18.09.2008
3000
10
19.09.2008
3600
12
21.09.2008
750
2.5
24.09.2008
375
?1
24.09.2008
1100
?4
Средняя скорость движения используемых для данного вида перевозок по городу:
- МАЗ-504– 31 км/час.;
- КамАЗ – 33.6 км/час.;
- грузовой «Газели» – 55 км/ч.
Исходя из этого, для перевозки груза из одного конца города в другой требуется не более 2-х часов.
Таким образом, значительное время, (а значит и деньги), тратится на простои, поэтому необходимо оптимизировать доставку груза по городу.
Рассмотрим основные направления перевозок по стране и вычислим средний показатель стоимости перевозки груза. Полученные данные запишем в виде таблицы (Табл.2.3).
Табл.2.3
Стоимость перевозки груза на 1 тонну металла (в среднем)
Направление
Потрачено за месяц,
руб.
Перевезено за месяц,
тонн
Стоимость,
руб.
С-Петербург-Белгород
130 750
208.984
626
С-Петербург-Москва
21 500
12
1791
С-Петербург - Старый Оскол
42 000
84.5
497
Москва-Алексеевка
28 000
28
1000
Таким образом, анализ стоимости перевозок груза по г. С-Петербургу и по региону показывает нерациональную, невыгодную организацию перевозок прежде всего в части наличия значительных потерь времени из-за простоев автотранспорта.
Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ООО «ТРАКТ »
3.1. Меры по ликвидации простоев грузового транспорта
Рассмотрим возможные меры по ликвидации простоев:
3) Выбор поставщика.
4) Маршрутизация.
Рассмотрим эти меры более подробно.
1) Оптимизация работы склада.
Для управления складом очень важна его планировка, которая определяет размещение мест для хранения, зон погрузки и разгрузки, тип оборудования. Всё это обуславливает эффективность выполняемых операций. Продукцию на складе необходимо размещать таким образом, чтобы к ней был свободный доступ для выполнения складских операций, чтобы затраты сил и технических средств при перемещении продукции были наименьшими, а складская площадь была использована рационально и в то же время обеспечивалась сохранность продукции. Для этого необходимо, чтобы наиболее часто используемая номенклатура продукции хранилась вблизи от зон приёмки и отгрузки в так называемой «горячей зоне».
Рациональная разбивка складских площадей на рабочие (складские) зоны позволяет обеспечить оптимальный процесс переработки грузов на складе при максимальном использовании имеющихся складских мощностей. Планировка склада должна обеспечивать беспрепятственное движение грузов независимо подлежат они хранению или нет.
Так как складская площадь находится под открытым небом и нет возможности использовать стеллажи и другие подобные приспособления, её использование по горизонтали является наиболее лёгкой и очевидной процедурой. При минимизации поверхности, занятой под переходами, надо исключать ситуации, когда чрезмерно узкие коридоры затрудняют перемещение по складскому объекту. Также существует необходимость складирования отдельных позиций запасов на определённом расстоянии друг от друга с целью обеспечения свободного к ним доступа.
2) Согласование работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов.
Погрузочно-разгрузочные пункты представляют собой основные звенья транспортного процесса, так как от эффективности организации взаимодействия с ними автомобилей зависят конечные результаты перевозок.
Работа автомобильного транспорта, пунктов погрузки и разгрузки представляет собой единый технологический процесс, в соответствии с которым организуется отгрузка, перемещение и приём груза.
Пункт погрузки – зона отправки готовой продукции предприятия – представляет собой место выполнения основных элементов логистических действий: изучение и формирование спроса на продукцию, планирование сбыта продукции, упаковка, группировка по получателям, складирование, хранение, отгрузка. Именно здесь зарождаются материальные и информационные потоки, в которых участвует автотранспорт.
Местом непосредственного взаимодействия автотранспорта с пунктами погрузки и разгрузки являются погрузочно-разгрузочные посты, на которых установлены грузоподъёмные механизмы.
Ритм работы пункта погрузки (разгрузки) – это промежуток времени между прохождением любого пункта маршрута двумя следующими друг за другом автомобилями.
Равенство интервала движения автомобилей на маршруте и ритма работы пункта погрузки (разгрузки) означает, что промежутки времени между двумя следующими друг за другом по маршруту автомобилями совпадают с периодами времени между отправлениями из пункта двух последовательно загруженных автомобилей. Когда ритм больше интервала, имеется избыток провозной мощности по отношению к пропускной способности пункта. Автомобили будут простаивать в очереди.
1. Наиболее рационально подбор товара на складе производить накануне дня доставки по заблаговременно подготовленной накладной, переданной на склад.
2. Время передачи расходной накладной должно быть достаточным, чтобы персонал склада успел выполнить все операции по подготовке груза к перевозке: сформировал отправку, промаркировал и выполнил все другие необходимые операции. Для облечения выполнения функций объединения грузов в экономическую партию отгрузки, позволяющую максимально использовать транспортное средство, оформление документации осуществляется через информационную систему.
3. Для быстроты выполнения погрузочно-разгрузочных операций необходимо наличие подъёмно-транспортного оборудования (авто- и электропогрузчиков, грузовых тележек и т.п.) и чёткой организации работ по разгрузке транспорта.
4. Следует оговаривать точное время прибытия транспорта под погрузку и просчитывать точное время прибытия к получателю продукции.
3) Организация работы по часовым графикам.
По часовым графикам автотранспортное предприятие, грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время выполнения операций погрузки и разгрузки.
Организация перевозок по часовым графикам приводит, как правило, к отсутствию простоев в очереди перед погрузкой и разгрузкой. Сокращение простоев приводит к уменьшению длительности ездки, ускорению оборачиваемости подвижного состава, повышению производительности и снижению себестоимости перевозок.
Внедрение почасовых графиков перевозок грузов автомобильным транспортом требует выполнения комплекса организационно-технических мероприятий:
· предварительное обследование транспортного процесса, хронометраж и анализ затрат времени на выполнение всех его элементов;
· устранения причин непроизводственных затрат времени в пунктах погрузки и разгрузки (простои из-за неготовности груза к отправке, отсутствия рабочих, поломки грузоподъёмного механизма, неудовлетворительного состояния подъездных путей и т.п.);
· стабилизация затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы;
· расчёт многовариантного часового графика. Целесообразно предусматривать возможные сбойные ситуации и составить для них возможные сценарии или программы рациональных действий;
· доведение часового графика до исполнителей и инструктаж персонала.
Расчет нормативов длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе является одним из первоочередных мероприятий по снижению длительности простоев автомобилей. Их наличие позволяет более точно планировать работу автомобиля на маршруте. Всё это составляет базу для чёткого выполнения графика поставок и уменьшения, общих логистических издержек.
Нормы длительности погрузочно-разгрузочных работ на складе рекомендуется устанавливать, исходя из средних затрат времени на погрузку (разгрузку) автомобилей определённой марки, данного ассортимента товара и способа выполнения погрузочно – разгрузочных работ. Разработанные нормы простоев должны служить базой для фиксируемых фактических затрат времени при получении и сдаче груза.
3) Выбор поставщика транспортных услуг
Так как рассматриваемая компания не имеет собственного парка транспортных средств, она привлекает сторонних перевозчиков. Выбор поставщика транспортных услуг – ответственный процесс, фактически это выбор стратегического партнёра, поскольку от качества и стоимости его услуг в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия. Для выбора поставщика необходимо:
1. Собрать информацию о компаниях-перевозчиках: тарифные ставки, возможность использовать вспомогательное оборудование, учёт грузов.
Эффективность доставки груза может быть оценена следующими показателями:
· объём реализации доставленного груза в денежном выражении (стоимость доставленного товара) и в натуральном измерении (тонны);
· затраты на доставку, включая ущерб от потерь груза при перевозке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств;
· доля затрат на доставку груза в объёме продаж;
· затраты на доставку в расчёте на единицу массы груза.
При оценке затрат необходимо исходить из концепции полной стоимости, которая, в свою очередь, предполагает пооперационный контроль стоимости, в соответствии с которым необходим учёт затрат по всем операциям доставки.
2. Дать оценку компаний-перевозчиков: ответственность перевозчика, время перевозки, надёжность транспортировки, периодичность, доступность и т.д.
3. Дать интегральную оценку перевозчиков: выставление перевозчику рейтинговых оценок в соответствии со значением интегральной оценки.
4. Выбор наиболее подходящего поставщика транспортных услуг: на основании рейтинговых оценок и мнений экспертов.
В настоящее время качество транспортных услуг не имеет единой общепринятой методики оценки. Разнообразие подходов к оценке качества доставки объясняется разнообразием требований потребителей в конкретных ситуациях оказания транспортных услуг.
Качество доставки груза зависит от следующих показателей.
1. Цена.
2. Надёжность соблюдения обязательств по договору:
· своевременность;
· сохранность грузов;
· совместимость участников;
· имидж перевозчика.
2. Гибкость:
· условия поставки;
· уровни обслуживания;
· условия платежа.
3. Комплексность предлагаемых услуг:
4. Доступность информации:
· о тарифах;
· об условиях доставки;
· о движении груза.
5. Удобство приёма заказов, оформления документов.
4) Маршрутизация перевозок
Построение модели транспортного обслуживания потребителей и фирм основывается на рациональных маршрутах перевозки и графиках доставки продукции потребителям, то есть маршрутизация перевозок. Маршрутизация перевозок – это наиболее совершенный способ организации материалопотока грузов с предприятий оптовой торговли потребителям. Эта система оказывает существенное влияние на эффективное использование автомобильного транспорта.
При составлении маршрутов определяются пути следования автомобиля с грузом и без груза при выполнении сменного задания, последовательность объезда пунктов на маршруте, конкретизируется время прибытия в каждый из пунктов маршрута.
Рациональные маршруты могут планироваться при меняющихся грузопотоках на каждую смену в оперативном режиме. В первую очередь необходимо выявить возможность организации рациональных маятниковых маршрутов (с полной или неполной загрузкой в обратном направлении) на постоянных грузопотоках. Заблаговременная разработка рациональных маршрутов упрощает оперативное планирование перевозок и повышает их эффективность.
Требования к качеству маршрутов:
· перевозка должна осуществляться по кратчайшему расстоянию;
· обеспечивать минимальную долю холостых и нулевых пробегов в суммарном пробеге автомобиля;
· снижать нерациональные гружёные пробеги за счёт исключения встречных перевозок;
· максимально использовать грузоподъёмность подвижного состава;
· время работы автомобиля должно соответствовать времени в наряде;
· возможность диспетчерского руководства.
Маятниковым маршрутом с обратным гружёным пробегом следует отдавать предпочтение, так как они более высокое значение коэффициента использования пробега, а организовать их легче, чем кольцевые маршруты.
При невозможности организовать маятниковые рациональные маршруты производится планирование кольцевых рациональных маршрутов. При их организации важно выбрать начальный и конечный пункты маршрутов таким образом, чтобы обеспечить минимальные нулевые пробеги.
Критериями оптимальности являются минимум холостых пробегов или максимум коэффициента использования пробега при перевозке заданного объёма груза. При составлении сборного или развозочного маршрута целью является не увеличение коэффициента использования пробега (он и так на маршруте равен единице), а сокращение гружёного (или общего) пробега, времени объезда всех пунктов маршрута и максимальное использование грузовместимости транспортного средства.
Наряду с применением формализованных математических методов можно использовать и другие, более простые способы составления рациональных маршрутов. Простейшие методы составления маршрутов основаны на визуальном (наглядном) представлении планируемых на следующий день перевозок и выбора тех заявок, которые можно объединить в один маршрут.
Два простейших метода составления маршрутов: топографический метод и метод «сейфов». Оба эти метода используют схему района перевозок, на которой указаны пункты погрузки, разгрузки и пути следования транспорта. Для удобства схема должна быть масштабной и её желательно разбить на квадраты сеткой, позволяющей с достаточной точностью определить координаты погрузочно-разгрузочных пунктов.
Топографический метод реализуется путём наложения на схему района схемы грузопотоков по типам подвижного состава (видам груза) и указанием направления перевозки.
Метод «сейфов» так назван потому, что при его использовании схема района накладывается на планшет, состоящий из неглубоких ячеек в соответствии с её разбивкой на квадраты координатной сеткой. Согласно заявкам на перевозки составляются карточки на каждую перевозку и раскладываются по ячейкам, соответствующим пунктам погрузки.
Маршруты движения составляются следующим образом. По порядку анализируют, какие пункты погрузки находятся рядом с пунктом разгрузки анализируемой заявки и по возможности увязывают в один маршрут обе заявки.
Предельным упрощением метода «сейфов» и топографического метода является составление маршрутов без визуального представления схемы города. Заявки группируются по близлежащим районам города, где расположены пункты будущих маршрутов. После группировки заявок по районам города в соответствии с грузоподъёмностью транспортных средств заявки из полученных групп заявки распределяются по имеющимся автомобилям.
Несмотря на простоту этих методов, они могут быть формализованы и реализованы современными программными средствами. Введя в персональный компьютер содержание заявок на перевозки, можно получить на экране монитора варианты увязки ездок в маршруты с оценкой показателей транспортного процесса.
Последовательность объезда пунктов сборного и развозочного маршрутов может быть выбрана путём анализа матрицы, по диагонали которой в произвольном порядке указаны пункты маршрута, а в клетках матрицы – кратчайшие расстояния между ними. Выбирается первый пункт маршрута, чтобы обеспечить минимальный пробег от пункта погрузки при развозочном маршруте или минимальный нулевой пробег. Второй пункт маршрута выбирается самым близким к первому, что просто сделать, имея матрицу кратчайших расстояний. Третий пункт маршрута выбирается самым близким ко второму и т.д. Этот метод относится к классу эвристических. Полученное решение не будет оптимальным с математической точки зрения, но даст вполне приемлемый результат в смысле уменьшения общего пробега.
Маршрутизация перевозок позволит:
· определить пути следования автомобиля;
· последовательность объезда пунктов;
· расписание движения автомобиля.
Создание маршрута позволит точно определить оптимальный объём перевозок грузов с предприятий оптовой торговли, количество автомобилей, осуществляющих эти перевозки, что способствует сокращению простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой, эффективному использованию подвижного состава и высвобождения из сфер обращения значительных материальных ресурсов. Вместе с тем маршрутизация перевозок позволяет повысить производительность автомобиля, при одновременном сокращении количества транспортных средств, поступающих на предприятие оптовой торговли.
Вариантом оптимизации мелкопартионных перевозок является:
· уменьшение общего пробега автомобилей за счёт рациональной группировки пунктов, обслуживаемых за один маршрут;
· нахождение оптимальной последовательности объезда пунктов на маршруте;
· рациональный выбор начального пункта маршрута (для этого можно использовать топографический метод, реализующийся путём наложения на схему района схемы грузопотоков по видам груза и указанием направления перевозки).
Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки.
Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электронными.
Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы являются:
· многопроцессорные ЭВМ, мини и макро ЭВМ пятого поколения;
· каналы связи;
· оснащение персональными компьютерами.
Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществлять комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:
· разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
· построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации, которые должны содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций, отслеживания и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети.
Основная цель: в перспективе полностью автоматизировать процессы приёма, розыска и учёта грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков практически без бумажных документов.
В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчётов существенно упрощается процедура приёма и выдачи грузов. Отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов, визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной в форме разрешения на перевозочном документе, оформление накладной после приёма грузов к перевозке приёмосдатчиком и т.д.
Создать логистическую информационную систему.
В функционировании информационных систем большое значение имеют:
· международные телекоммуникационные сети: Internet, Relcom и др;
· международные стандарты электронного обмена данными EDI, EDIFACT;
· спутниковые системы связи и навигации Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.
Материально-технологическую базу логистической информационной системы составляют технологическое оборудование и программное обеспечение (Рис.3.1).
Материально-технологическая база логистической информационной системы
технологическое оборудование
программное обеспечение
персональные компьютеры
средства связи
системные программы
прикладные программы
Рис.3.1. Материально-технологическая база логистической информационной системы
Главным элементом технологического оборудования являются персональные компьютеры, содержащие все необходимые мультимедийные устройства. Программное обеспечение содержит программы, которые обеспечивают работу самой информационной системы, а также решение задач по управлению транспортировкой грузов.
Интеграция информационных систем обеспечивает:
· обмен информацией между участниками доставки товара;
· контроль доставки товара в режиме реального времени;
· быстрое принятие согласованных решений в случае возникновения непредвиденных ситуаций во время доставки;
· оперативное управление транспортно-логистическими операциями;
· оценка эффективности выполненной доставки товара.
3.2. Лизинг в качестве капиталосберегающей формы инвестирования
По договору финансовой аренды (лизинга) арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определённого продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование для предпринимательских целей. Выбор продавца и приобретаемого имущества осуществляется арендатором.
Лизинг является особым видом аренды, поскольку создаёт для предприятия возможность постепенного выкупа арендуемого имущества. Объём лизинговых сделок увеличивается ежегодно в среднем на 15%. В России структура лизинговых операций пока несколько отличается от европейских тенденций, поскольку лизинг в нашей стране начал развиваться сравнительно недавно (с 1995 года).
В соответствии с Федеральным законом РФ «О финансовой аренде (лизинге)», лизинг – это вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его на основании договора физическим или юридическим лицам за определённую плату, на определённый срок и на определённых условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имущества лизингополучателем.
Лизингодатель – лицо, осуществляющее передачу в лизинг специально приобретённого для этого имущества.
Лизингополучатель – лицо, получающее объект лизинга во владение и пользование по договору лизинга для осуществления предпринимательской деятельности.
Продавец (поставщик) – предприятие, продающее объекты лизинга.
Предмет (объект) лизинга – любое движимое и не движимое имущество, относящееся к основным средствам и использующееся для предпринимательской деятельности, кроме имущества, запрещённого к свободному обращению на рынке.
Рассмотрим лизинг с полной окупаемостью, когда в течение срока действия одного договора происходит полная выплата лизингополучателю стоимости арендуемого имущества.
Для рассматриваемой нами фирмы более удобен смешанный лизинг, т.к. он наиболее часто применяется при сдаче в аренду автотранспортных средств (лизингодатели, которыми чаще всего являются финансовые учреждения, проводят лизинговые операции через специализированных дилеров).
По видам услуг выберем чистый лизинг – лизингополучатель обслуживает и страхует имущество, а также выплачивает налог на имущество.
Условно можно выделить три этапа лизинговой сделки. На первом этапе осуществляется подготовительная работа: решается вопрос об источниках финансирования сделки; оформляются заявки будущего лизингополучателя, готовятся заключения о кредитоспособности клиента и рассчитывается эффективность лизингового проекта.
На втором этапе производится юридическое закрепление лизинговой сделки, оформляются следующие документы: договор о купле-продаже объекта лизинга; акт о приёмке объекта лизинга; акт о приёмке объекта лизинга в эксплуатацию; лизинговое соглашение; договор на техническое обслуживание передаваемого в лизинг имущества; договор на страхование объекта лизинга.
Третий этап лизингового процесса – период собственно использование объекта лизинга. Он сопровождается отражением лизинговых операций в бухгалтерской отчётности. На данном этапе производится выплата лизингодателю лизинговых платежей, а после окончания срока лизинга оформляются отношения по дальнейшему использованию объекта лизинга.
Лизинговые операции осуществляются на основе лизингового договора. Договор квалифицируется как договор лизинга, если он содержит указания на наличие инвестирования денежных средств в предмет лизинга и на наличие передачи предмета лизинга лизингополучателю.
Договор лизинга должен содержать следующие существенные положения: точное описание предмета лизинга; объём передаваемых прав собственности; наименование места и указание порядка передачи предмета лизинга; порядок содержания и ремонта предмета лизинга; перечень дополнительных услуг, предоставляемых лизингодателем; указание общей суммы договора лизинга и размера вознаграждения лизингодателя; порядок расчётов и график платежей; определение обязанности лизингодателя или лизингополучателя застраховать предмет от связанных с договоров рисков.
3.3. Организационные мероприятия по оптимизации транспортных перевозок
В ряде случаев решение одной, хотя и важной задачи не позволяет достичь заметного улучшения функционирования автотранспортной системы. Эффективность процесса доставки во многом зависит от так называемого человеческого фактора.
Как показывает проведенное исследование, в ООО «ТРАКТ » требуется ввести должность логиста, который будет способствовать внедрению инновационных логистических подходов в организацию грузоперевозок (Рис.3.2).
В соответствии с должностной инструкцией логист:
1. Принимает участие в разработке и внедрении стандартов предприятия по организации хранения, сбыта и транспортировки товаров.
2. Обеспечивает построение и организацию работы снабженческо – сбытовых сетей в соответствии с задачами логистики. Изучает механизмы функционирования сбытовых сетей и организует внедрение мероприятий системного управления запасами и распределения товаров.
ООО «ТРАКТ»
Генеральный директор
Коммерческий директор
Главный бухгалтер
Заведующий складом
Менеджеры по продажам
Логист
Бухгалтерия
Рис.3.2. Организационная структура ООО «ТРАКТ » после введения должности логиста
3. Участвует в формировании ценовой и ассортиментной политики общества.
4. Обеспечивает реализацию планов освоения новых рынков сбыта и новых потребителей.
5. Занимается выбором наиболее выгодных поставщиков. Принимает участие в работе по заключению договоров на поставку и согласованию условий поставок.
6. Выносит предложения по способам транспортировки.
7. Определяет потребность в различных помещениях, складском оборудовании и транспортных средствах, рабочей силе; организует работу склада: размещение товара, работу оборудования и рабочих, порядок поступления и отгрузки товара, режим работы.
8. Организует поиск, выбор и внедрение новых информационных технологии для обеспечения задач прозрачности и оптимальности функционирования материального потока. Участвует в формулировании экономической постановки задач, либо отдельных их этапов, решаемых с помощью вычислительной техники, определяет возможности использования готовых проектов, алгоритмов и пакетов прикладных программ.
9. Организует внедрение новых технологий складирования, транспортировки и интеграции данных.
10. Разрабатывает нормативы товарных запасов и контролирует соответствие их уровня по объему и номенклатуре установленным нормативам.
11. Проводит анализ остатков и оперативный контроль запасов.
12. Руководит движением транспорта, обеспечивая его рациональную работу, оптимальную загрузку транспорта.
13. Совместно с отделом маркетинга и филиалами участвует в прогнозировании спроса.
14. Принимает участие в финансовом планировании и бюджетировании: составление номенклатурных планов поставок товаров и отгрузок товара со склада, а также расчетов по товарным операциям.
15. В оперативном порядке проводит работу с поставщиками, экспедиторами, водителями, работниками складов.
16. Контролирует выполнение подразделениями предприятия заказов, соблюдением установленных сроков поставок, номенклатуры товаров.
17. Обеспечивает своевременное предоставление первичных документов в бухгалтерию по товарным операциям и авансовым отчетам.
18. Организует и принимает участие в инвентаризации склада.
19. Обеспечивает своевременные расчеты с поставщиками (и покупателями).
20. Разрабатывает правила мотивирования и стимулирования работников.
Введение должности логиста поможет не только оптимизировать транспортные перевозки и работу склада. У менеджеров по продажам будет больше свободного времени для выполнения своих основных обязанностей – поиск новых клиентов и работа со старыми клиентами фирмы, что будет способствовать более быстрой реализации продукции.
Рассмотрим таблицу данных за октябрь – месяц после проведённых мер по оптимизации перевозок (Приложение 3).
При перевозках по городу мы попытались максимально сократить простои.
Проанализируем каждую строку таблицы, где приведены данные о перевозках по С-Петербургу для большегрузных автомобилей. Просчитаем время груза в пути по формуле: время = общая стоимость перевозки / 1 час работы. Стоимость 1-го часа перевозки осталась неизменной и составляет 750 рублей.
Полученные данные запишем в виде таблицы (Табл.3.1).
Табл. 3.1.
Время груза в пути по г. С-Петербургу (для большегрузных автомобилей) после вступления в должность логиста
Дата
Стоимость, руб.
Время в пути, час.
1.10.2008
850
? 1
4.10.2008
1550
? 2
5.10.2008
1350
? 2
8.10.2008
1530
? 2
8.10.2008
1400
? 2
10.10.2008
1400
? 2
12.10.2008
1000
? 1.5
15.10.2008
1100
? 1.5
16.10.2008
2200
? 3
22.10.2008
1900
? 3
24.10.2008
1450
? 2
26.10.2008
3400
? 4.5
29.10.2008
2150
? 3
29.10.2008
2100
? 3
Проанализируем каждую строку таблицы, где приведены данные о перевозках по городу для грузовой «Газели». Просчитаем время груза в пути по формуле: время = общая стоимость перевозки / 1 час работы. Стоимость 1-го часа перевозки осталась неизменной и составляет 300 рублей.
Полученные данные запишем в виде таблицы (Табл.3.2).
Табл.3.2.
Время груза в пути по г. С-Петербургу (для грузовой «Газели»)
Дата
Стоимость, руб.
Время в пути, час.
4.10.2008
1200 (2 машины)
? 4
5.10.2008
550
? 2
10.10.2008
1100 (2 машины)
? 4
16.10.2008
700
? 2
Проанализировав полученные данные и сравнив их с предыдущим месяцем, мы приходим к выводу, что простои значительно уменьшились.
Рассмотрим основные направления перевозок по стране и вычислим средний показатель стоимости перевозки груза, данные запишем в виде таблицы.
Табл.3.3.
Стоимость перевозки груза на 1 тонну металла (в среднем)
после вступления в должность логиста
Направление
Потрачено за месяц,
руб.
Перевезено за месяц.
тонн
Стоимость,
руб.
С-Петербург-Белгород
29500
54
? 546
С-Петербург-Москва
114500
177.5
? 645
С-Петербург - Старый Оскол
18500
39.96
? 463
Москва-Алексеевка
64000
70
? 914
Сравним полученные результаты с данными предыдущего месяца (Рис.3.3.).
Рис.3.3. Стоимость перевозки груза на 1 тонну металла (в среднем)
до и после вступления в должность логиста
Таким образом, применение логистического подхода к организации грузоперевозок в ООО «ТРАКТ» привело к уменьшению стоимости перевозки особенно на ближние расстояния.
Кроме того, в качестве возможных мер по ликвидации простоев предложено:
- оптимизировать работу склада;
- согласовывать работу автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов;
- проводить тщательный выбор поставщиков;
- уделять усиленное внимание вопросам маршрутизации.
Как одно из перспективных мероприятий по совершенствованию деятельности ООО «ТРАКТ» предлагается использовать лизинг.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Транспорт представляет собой важное звено в логистической системе. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определенным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.
Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства.
Основными организационными структурами, отвечающими вышеуказанным требованиям, стали региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие перевозки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов.
На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжительность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25-30% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют клиентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном масштабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.
Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей.
Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-материальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к возникновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на близ расположенных складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также к объединению систем поставщиков и производителей.
При традиционных способах оказания услуг сокращение времени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунктах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких поставщиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на их склады или в случае необходимости - в распределительные центры, где они разукрупняются и мелкими партиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляет либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозе небольших упаковок грузов.
Преимущество скорректированного традиционного способа оказания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе пли потребности в обслуживании клиентуры можно перезаключать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспортные компании общего пользования. Недостатки данного способа - весьма существенные затраты по привлечению транспортных компании общего пользования с их высокими тарифами, отсутствие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничения на качество обслуживания, связанные с большим числом поставщиков.
Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям.
Позитивная сторона (для поставщиков и потребителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операций на расположенных вблизи складах, имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может быть использован полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.
К более совершенным способам сбора и распределения грузов относятся смешанные контейнерные железнодорожные перевозки во внутреннем и международном сообщениях, осуществляемые на большие расстояния по системе «точно в срок», а также межрегиональные перевозки грузов, выполняемые автотранспортными компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые обычно отстоят один от другого на 850 км и более.
Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов – это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, так как автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатируемых по системе «точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.
Недостаток данного способа сбора и распределения грузов - сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний, вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной деятельности автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.
Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) –это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования. Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т. д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электрон-
ной техники, являющейся общей собственностью. В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «точно в срок» (или осуществлению совместного контроля).
Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов;
Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данными о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.
Таким образом, исследования логистических систем сбора распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективной альтернативой прежним системам транспортного сервиса.
Проведенный анализ деятельности ООО «ТРАКТ» выявил скрытые резервы и доказал возможности и пути совершенствования деятельности предприятий сбора и распределения грузов, которые заключаются прежде всего в применении логистического подхода.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ
Источники
Опубликованные
1. 1.Федеральный Закон от 08.02.1998 N 14-ФЗ»Об Обществах с ограниченной ответственностью»(принят ГД ФС РФ 14.01.1998) (ред. от 29.04.2008, с изм. от 22.12.2008)
2. 2.Федеральный закон от 29 октября 1998 г. N 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (посл. ред. от 26 июля 2006 г.)
3. Общие Правила перевозок грузов автомобильным транспортом,утверждены Минавтотрансом РСФСР 30.07.71(с изм., внесенными решением Верховного Суда РФ от 21.05.2007 N ГКПИ07-257)
Неопубликованные
1.Устав фирмы ООО «ТРАКТ». – Санкт-Петербург, 2006.
Литература
1. Аникин Б.А. Логистика: Учебник. /Под ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. – М. : ИНФРА – М, 2008. – 368с.
2. Аникин Б.А. Логистика: учеб. пособие /Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М. : ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. – 408 с.
3. Аникин Б.А. Практикум по логистике: Учеб. Пособие.- 2-е изд., перераб. и доп. /Под ред. Б.А. Аникина. – М. : ИНФРА – М, 2008. – 276с.
4. Афанасьев Л.Л. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. - Изд. 2-е, перераб. и доп. / Под ред. Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. – М. : Транспорт, 2005. – 336с.
5. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – 16-е изд., перераб. и доп. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2008. – 483с.
6. Банди Б.А. Методы оптимизации: Вводный курс: пер. с англ. – М. : Радио и связь, 1989. – 128с.
7. Брунштейн Д.П. Вычислительные центры в системе контроля автотранспортной информации. – М. : Транспорт, 1998. – 175 с.
8. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник для вузов. – 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин. – Волгоград: Волгогр. гос. техн. ун-т, 2000. – 304с.
9. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.И. Горев. – 2-е изд., стер. – М. : Издательский центр «Академия», 2004. – 288с.
10. Гордон М.П. Как осуществить экономическую доставку товара отечественному и зарубежному покупателю: Справочное пособие для предпринимателя. / Под ред. М.П. Гордона, Е.М. Тишкина, Н.С. Ускова. – М. : Транспорт, 2003. – 64с.
11. Гуджоян О.П. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом / О.П. Гуджоян, Н.А. Троицкая. Учебник для вузов. – М. : Транспорт, 2001. – 160 с.
12. Житков В.А. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок / В.А. Житков, К.В. Ким – М. : Транспорт,1992. – 184с.
13. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта / Е.И. Зайцев. – СПб. : СПбГИЭА, 1998. – 227с.
14. Кириченко А.В. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В. Кириченко. – СПб. : Питер, 2004. – 506с.
15. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. / В.М. Курганов. – М. : Книжный мир. 2005. – 432с.
16. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учеб.-практ. пособие / В.М. Курганов. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2003. – 418с.
17. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учеб. для вузов. / Под ред. Л.Б. Миротина. – М. : Экзамен, 2003. 397с.
18. Миротин Л.Б. Транспортная логистика: Учебник / Л.Б. Миротин, И.Э. Табышев, А.Г. Касёнов. – М. : ИНФРА-М, 2002. – 190 с.
19. Николайчук В.Е. Транспортно-складская логистика: учеб. пособие / В.Е. Николайчук. – М. : Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2005. – 524с.
20. Родионов А.Р. Логистика: комплектование сбытовых запасов и оборотных средств предприятия: учеб. пособие для вузов./ А.Р. Родионов. – М. : Проспект, 2006.
21. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справ. Пособие. – М. : Дело и сервис, 2002. – 544 с.
22. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом: Справочное пособие. – М. : Издательство «Дело и Сервис», 2003. – 528с.
23. Степанов В.И. Логистика. Учебник для вузов./ В.И. Степанов. – М. : ТК Велби, Изд-во Проспект,2007. – 543с.
24. Ходош М.С. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом / М.С. Ходош, Б.А. Дасковский – М. : Транспорт, 2003. – 287 с.
25. Чеботарёв А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения / А.А. Чеботарёв – М. : Транспорт, 1998. – 159 с.
Приложение 1
Таблица данных о перевозках грузов по городу и по стране за сентябрь 2008 года
Дата
Транспортная
организация
Маршрут движения
Номенклатура
Вес (тонн)
Стоимость
Автоуслуги (рублей)
3.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
профильная
труба
20
2250
3.09.
И.П. Григоров
С-Петербург - Белгород
труба бесшовная
21,5
7000
4.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба стальная
электросварная
19
8500
4.09.
ООО «Аспект»
Белгород-
С-Петербург
лист г./к.
47
15500
5.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
стропы
2
375
6.09.
И.П. Трунов
Москва-Алексеевка
(Белогор. обл.)
лист х./к.
20
14000
6.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург - Москва
квадрат
4
9500
7.09.
С.П. Лебедев
Белгород - С-Петербург
лист
27
16150
7.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
швеллер
10.2
6100
7.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
швеллер
22.22
2550
10.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
20
8450
10.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург - Валуйки - Губкин - Белгород
лист г./к.
балка
40
18000
10.09.
И.П. Чушехин
С-Петербург - Старый Оскол
балка
22
10000
11.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
20
4200
11.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
12
4675
11.09.
И.П. Попов
по С-Петербургу
ассортимент
15.2
8800
12.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург - Орёл
кречет
9.5
12000
13.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
уголок
18
4500
13.09.
ЗАО «Метко»
С-Петербург – Старый Оскол
балка
21.5
9500
13.09.
ЗАО «Метко»
С-Петербург – Старый Оскол
уголок
21
9500
14.09.
И.П. Кудряшов
Белгород - С-Петербург
труба
5.58
13300
14.09.
И.П. Кудряшов
по Белгороду
труба профильная
лист оцинкованный
1.5
0.35
6800
14.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
балка
23
4250
14.09.
И.П. Трунов
по С-Петербургу
электроды
2
900
17.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
проволока
крепёж
4
1700
Окончание таблицы
Дата
Транспортная
организация
Маршрут движения
Номенклатура
Вес (тонн)
Стоимость
Автоуслуги (рублей)
17.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
21.5
9800
18.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
19
3570
18.09.
ООО «Сервис – Снаб»
С-Петербург - Москва
отводы
8
12000
18.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
сорт
5
3000
18.09.
ЗАО «Метко»
С-Петербург – Старый Оскол
сорт
20
13000
19.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
13.7
6800
19.09.
И.П. Попов
по С-Петербургу
швеллер
5
3600
19.09.
И.П. Трунов
С-Петербург – Суворов (Тульская обл.)
арматура
16
15000
20.09.
И.П. Попов
С-Петербург - Кириши
труба
лист
9.849
6000
20.09.
И.П. Трунов
С-Петербург - Любань
труба
19
6400
21.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
крепёж
2
750
21.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург - Тихвин
ассортимент
4
6000
24.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба
19
6800
24.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
швеллер
16
5100
24.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
стропы
1
375
25.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
20
4250
25.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
30.530
10200
25.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
крепёж
2
1100
25.09.
С.П. Лебедев
Белгород -
С-Петербург
лист
56.907
38300
26.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
15
7875
26.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
ассортимент
17.9
10200
26.09.
ООО «Аспект»
Белгород - С-Петербург
лист
22
16500
27.09.
ООО «Аспект»
Москва – Алексеевка (Белгородская обл.)
нержавейка
8
14000
27.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург - Белгород
арматура
9
10000
27.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
швеллер
10.2
6100
28.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
Балка
8
5100
28.09.
С.П. Лебедев
С-Петербург – Суворов (Тульская обл.)
ассортимент
10
17850
28.09.
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба
34
14450
28.09.
И.П. Трунов
С-Петербург - Суворов
арматура
20
15000
28.09.
И.П. Попов
по С-Петербургу
балка
арматура
1.6
22.74
4800
Приложение 2
Таблица данных о перевозках грузов по городу и по стране за
1 месяц после проведённых мер по оптимизации перевозок
Дата
Транспортная
организация
Получатель
продукции
Номенклатура
Вес,т
Стоимость
автоуслуги, руб
1.10
С.П. Лебедев
Москва - Алексеевка
лист
20
20000
1.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба
10
1400
2.10
С.П. Лебедев
С-Петербург - Суворов
арматура
20
14500
2.10
ИП Григоров
Москва - Алексеевка
лист
10
15000
2.10
С.П. Лебедев
Белгород - С-Петербург
лист
30
17150
3.10
ИП Попов
Москва - Алексеевка
лист
20
14000
4.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
уголок
лист
5
1200
4.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба
20
1550
5.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
лист
швеллер
труба
20
1350
5.10
ЗАО «Метко»
Старый Оскол
С-Петербург – Старый Оскол
уголок
21
10000
5.10
ИП Попов
по С-Петербургу
лист
труба
2
550
8.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
24
1530
8.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
20
1400
9.10
ИП Григоров
Москва - Алексеевка
лист
20
15000
10.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
труба
3.7
1100
10.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
уголки
катанка
7
1400
10.10
ИП Трунов
Орёл - Липецк
арматура
крепёж
19
13000
11.10
С.П. Лебедев
Рязань-Москва- С-Петербург
проволока
нержавейка
0.9
0.03
6175
12.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
проволока
арматура
13.5
1000
12.10
С.П. Лебедев
С-Петербург – Орёл
Орёл - С-Петербург
арматура
арматура
19.5
20
15000
15.10
ЗАО «Метко»
С-Петербург – Старый Оскол
лист
18.96
8500
15.10
ИП Семенов
Москва – С-Петербург
труба
круг
20
13500
15.10
С.П. Лебедев
С-Петербург - Суворов -Москва - Алексеевка
арматура
проволока
лист
40
28500
15.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
лист
швеллер
труба
8
1100
Дата
Транспортная
организация
Получатель
продукции
Номенклатура
Вес,т
Стоимость
автоуслуги, руб
16.10
ИП Попов
по С-Петербургу
лист
3
700
16.10
ИП Попов
по С-Петербургу
ассортимент 12позиций
20
2200
17.10
ИП
Малявкин
Москва-С-Петербург
арматура
18.5
11000
17.10
ИП Гермес
Москва- С-Петербург
арматура
20
11000
17.10
С.П. Лебедев
С-Петербург - Тихвин
крепёж
0.9
800
18.10
С.П. Лебедев
С-Петербург -Москва
проволока
20
12000
18.10
ИП Гермес
С-Петербург -Москва
балка
20
11000
19.10
С.П. Лебедев
С-Петербург-Москва
арматура
20
11000
22.10
С.П. Лебедев
С-Петербург
арматура
20
1900
22.10
С.П. Лебедев
Тамбов
ассортимент
13
6500
23.10
ИП Трунов
С-Петербург -Москва
ассортимент
15
12000
24.10
С.П. Лебедев
Проволока
7
1450
25.10
С.П. Лебедев
С-Петербург -Москва
труба
19.5
11000
26.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
ассортимент
9 позиций
17
3400
29.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
швеллер
12
2150
29.10
С.П. Лебедев
по С-Петербургу
арматура
катанка
полоса
20
2100
29.10
С.П. Лебедев
Москва С-Петербург-
арматура
12
11000
30.10
ИП Гермес
Москва - С-Петербург
труба
12.5
11000
31.10
С.П. Лебедев
С-Петербург - Белгород
арматура
уголок
24
15000
Итого
За месяц
Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2007. – С.98.
Аникин Б.А. Логистика. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. – С.252.
Аникин Б.А. Логистика – М.: ИНФРА – М, 2008. – С.7.
Аникин Б.А. Логистика – М.: ИНФРА – М, 2008. – С.283.
В.М. Курганов. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. – М.: Книжный мир.2005. - С. 48.
Неруш Ю.М. Логистика. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. – С. 150.
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – С. 172.
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Издательский центр «Академия», 2004. – С.281.
| ВКонтакте: |